L’élue et le philosophe racontent la gratuité des transports publics instituée depuis 2009 dans l’agglomération d’Aubagne. Expérience qui a transformé le rapport des citoyens à l’espace public, raboté les distinctions sociales et fait exploser la fréquentation des bus.

Ode à la gratuité et à sa fécondité politique, une réflexion d’actualité qui renouvelle les perspectives de la transformation sociale.

Enseignante, militante féministe et altermondialiste, Magali Giovannangeli est une des plus jeunes présidentes de communauté d’Agglomération. Elle est aussi adjointe au Maire d’Aubagne.

Jean-Louis Sagot-Duvauroux, philosophe et dramaturge, est notamment l’auteur de l’ouvrage De la gratuité.

Magali Giovannangeli

Jean-Louis Sagot-Duvauroux

Voyageurs sans ticket

Liberté, égalité, gratuité :

une expérience sociale à Aubagne

Introduction

Ceci n’est pas une préface !

Par Hervé Di Rosa*

Lorsque Magali Giovannangeli et Jean-Louis Sagot-Duvauroux m’ont sollicité pour écrire la préface de cet ouvrage, je fus saisi d’une grande joie, mêlée de surprise, et un peu intimidé par cette belle invitation : écrire sur la gratuité ? Moi, l’artiste ? J’étais comme ces voyageurs incrédules qui pour la première fois de leur vie sont montés dans un bus gratuitement, un peu grisés et comme saisis d’un petit vertige : « Tiens c’est vrai, c’est gratuit… »

Mais une fois la surprise digérée et ma timidité remisée à sa juste place, reste la joie, le bonheur de l’aventure : dans le bus pour les uns, dans l’écriture pour moi. Comme un voyageur sans ticket, qui n’a plus peur des contrôles, je me suis lancé, plume en main, sur les sentiers de la gratuité !

Moi qui enfant ne payais pas le train grâce au travail de mon père à la SNCF, je sais mieux que quiconque que sans la gratuité ma vie aurait été transformée. Ces voyages gratuits m’ont permis d’aller à Paris durant les vacances scolaires. Je courais les expositions, les libraires, les cinémas, à une époque, avant la décentralisation, où peu de culture parvenait jusqu’à Sète.

Le mot qui me vient à l’esprit immédiatement, c’est le mot « lien ». Pas au sens d’entrave mais de liaison, de trait d’union. Et c’est évident : il y a un lien intime et profond entre la gratuité des transports et l’art contemporain. J’exagère ? Vous ne voyez pas ? Je m’explique : la gratuité dans les transports est une innovation, une audace formidable, et l’art contemporain doit, lui aussi, être innovant et audacieux, sinon à quoi sert-il ? L’artiste contemporain, sans arrêt, recherche des pistes nouvelles, est en mouvement pour ouvrir les esprits et s’ouvrir aux autres, est en lien avec ses semblables.

Ce lien entre humains, la gratuité le permet, le nourrit, l’embellit, l’amplifie. C’est ce que démontre l’expérience de la gratuité dans les transports en Pays d’Aubagne et de l’Étoile. C’est la reconnaissance d’un droit : celui d’aller et venir sans entrave, de découvrir de nouveaux lieux et d’autres que soi-même, en se riant des frontières, celles de l’argent mais pas que : celles que l’on peut aussi avoir dans la tête. L’analogie avec la démarche de l’artiste contemporain, en tout cas telle que je la conçois et telle que je la vis, est saisissante : lui aussi va et vient, se joue des frontières, les abolit, circule, se nourrit des autres et crée !

« L’homme voiture » me terrifie. Ces petites boîtes en tôles roulantes rendent les hommes tristes, isolés et révèlent malheureusement leurs réelles ambitions sociales et leurs échecs. Tandis que les transports publics sont les derniers lieux de rencontre non virtuels de nos sociétés, auxquels on peut ajouter le bistrot du quartier, quand il existe encore ! Du coup, rendre les transports gratuits, c’est reconnaître la haute importance des relations humaines et mettre tout le monde à égalité. L’art lui aussi doit être accessible et son enseignement démocratique, il ne peut pas être que l’objet d’un échange financier.

On sait que la marchandisation est partout et que l’art aussi est un vaste marché. Eh bien non. La marchandisation n’est pas partout : les bus peuvent être gratuits, l’accès à l’art peut être gratuit. Et du coup, tout le monde y a droit. Et cela tombe bien parce que rien n’est plus humain que de se déplacer, bouger, et rien n’est plus humain que d’ouvrir les yeux pour voir le monde qui nous entoure et vouloir le comprendre ! Entrer dans un bus ou dans un tramway, c’est facile. Ça l’est encore plus quand ce bus et ce tramway sont gratuits. Entrer dans l’art contemporain, ce n’est pas compliqué si l’on permet à tous de s’en régaler, c’est-à-dire d’avoir les clés pour le comprendre et savoir d’où il vient.

J’ai accepté d’habiller le futur tramway du Pays d’Aubagne et de l’Étoile parce qu’il sera bien plus qu’un moyen de transport mais aussi un lieu de rencontres. Ce sera le premier tramway gratuit au monde ! Le travail engagé avec les enfants sera un temps d’éducation artistique et un temps d’appropriation du tramway qui va, demain, les transporter. Grâce au tram, ces enfants vont découvrir les territoires immenses de l’art moderne et de l’art contemporain. Et justement, l’histoire de la gratuité c’est un peu comme l’histoire de l’art : elles sont toujours en train de s’écrire parce qu’elles sont le fruit d’expériences, de tâtonnements, de prises de risques. Et puis, ce sont les humains qui les font, ces histoires. Pour les transmettre et les faire partager, ils doivent les raconter. C’est ce que font ici Magali Giovannangeli et Jean-Louis Sagot-Duvauroux. Ils écrivent une page de l’histoire de la gratuité. Une idée, j’espère, qui fera son chemin.

* Hervé Di Rosa est artiste peintre. Dans les années 1980, il fut l’un des principaux acteurs du mouvement de la Figuration libre. De nombreuses expositions lui ont été consacrées à travers le monde. Né à Sète en 1959, il y a créé en 2000 le MIAM (Musée international des Arts modestes).

Parmi ses projets, il travaille actuellement à l’habillage du tramway du Pays d’Aubagne et de l’Étoile. Un projet mené auprès des enfants de 3 à 10 ans avec les enseignants et animateurs des centres de loisirs et des maisons de quartier d’Aubagne.

Chapitre 1

« Ils vont croire que tout est permis »

« 2 % de voyageurs de plus chaque année ? Mais vous n’y pensez pas. C’est quasiment irréalisable !

— Ce sera 2 %, ou nous attribuons le marché à une autre entreprise. »

Toutes les collectivités qui confient la gestion de leurs transports publics à des entreprises spécialisées, toutes les entreprises spécialisées qui concourent pour ces missions de service public engagent avant de conclure un bras de fer sur le niveau de fréquentation du réseau. En 2007, la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile renouvelle pour dix ans sa « délégation de service public » avec la société des Autobus aubagnais, une entreprise locale rachetée par la Générale des eaux, devenue depuis Veolia. Les relations sont bonnes, mais musclées. L’agglo est dirigée par des communistes un peu originaux, qui ont su prendre de tout temps des libertés avec les orientations du PCF, mais qui restent fermes sur la défense du service public. L’inévitable question de la fréquentation vient sur le tapis. Ce sera bien 2 % par an, avec un objectif de 15 % en 2017. Pour l’entreprise, le défi n’est pas simple. Un peu partout en France, les transports publics urbains perdent des usagers. Pour inverser la tendance, il faudra faire de gros efforts de communication, maintenir une haute qualité de service, jouer les réflexes écologiques qui commencent à travailler l’opinion… Mais pas question d’abandonner à la concurrence les onze lignes du réseau. Marché conclu !

Une vingtaine de kilomètres de campagne, de villages et de garrigue séparent Aubagne de Saint-Zacharie. Cette bourgade fichée dans le massif de la Sainte-Baume, non loin de la grotte où, dit-on, sainte Marie-Madeleine, la pécheresse aimée de Jésus, vint pieusement finir ses jours, est le terminus de la ligne 8, la plus longue de l’agglo. La Bouilladisse, ligne 5. La Penne-sur-Huveaune, ligne 6. La Destrousse, Cadolive, Saint-Savournin, « bus à la demande »… On est en Provence et les noms de lieux le disent. Le territoire, protégé du mistral par la chaîne de l’Étoile, touche à Marseille, mais sa forte personnalité l’a toujours empêché de s’y fondre. Le cours de l’Huveaune, petit fleuve camouflé en torrent de montagne, en dévale les pentes, s’offrant même quelques hectomètres de gorges à la sortie de Roquevaire. Il y a huit mille cinq cents ans, ses riverains y mangeaient déjà des escargots. Prouvé par l’archéologie ! Et le massif du Garlaban, rendu célèbre par Pagnol l’Aubagnais, vient s’y rafraîchir les pieds. L’Huveaune court toujours, mais l’écrivain provençal aurait du mal à reconnaître les marais aujourd’hui asséchés où s’est construite la vaste zone d’activité des Paluds (ligne 1 direction Quartier de Jouques) et le bon Pr Topaze serait certainement déconcerté par les casquettes ou les capuchons des collégiens du Charrel (ligne 1, direction La Garenne). Ce n’est pas pour distraire les cigales que cette agglomération à la si forte identité provençale a conçu une des politiques de déplacement les plus originales de France. Ses douze communes abritent de nombreuses activités : services, industries, commerces… Même quand ils vivent au milieu des vignes ou des oliviers, ses 103 000 habitants sont pris dans les turbulences d’une contrée travaillée par l’urbanisation depuis des millénaires.

Dans la commune d’Aubagne, les élections municipales de 2008 s’annoncent difficiles pour les sortants. Cette ville qui vote à droite aux consultations nationales, s’est donnée en 1965 une municipalité de gauche à direction communiste et l’a conservée depuis. Une campagne participative originale se met en place. Les idées iconoclastes sont bienvenues. Des innombrables rencontres, controverses, enquêtes qui alimentent le débat, la question des déplacements apparaît comme une préoccupation majeure : encombrements, perte de temps, inconfort, part trop importante sur le budget des ménages… Les transports publics assurés par la compagnie des Autobus aubagnais ne sont pas particulièrement visés. C’est un malaise plus général, plus diffus, bien de notre époque : ça ne va pas comme ça devrait aller. Et en effet le sujet est complexe. Il touche à la liberté d’aller et venir, à la sauvegarde de l’environnement, à l’emprise de l’automobile, au sentiment d’insécurité, à la place des jeunes dans la ville, au revenu disponible, etc. Par quel fil démêler ce nœud de questions ? Le maire d’Aubagne, Daniel Fontaine, le président de l’intercommunalité, à l’époque Alain Belviso, et l’équipe municipale réfléchissent à une mesure forte du point de vue social, environnemental, et qui permette de faire respirer la ville tout en répondant à l’enjeu des déplacements. Une mesure qui aurait aussi l’avantage de mettre sur pied d’égalité tous les citoyens.

Les bus aubagnais sont de bonne qualité, bien entretenus. Le notaire et la caissière s’y retrouvent et en bénéficient ensemble. Sauf que le notaire et sa famille n’ont pas de difficulté à s’acquitter de l’avantageux abonnement annuel, tandis que la caissière peine à réunir en une fois la somme qu’il lui faudrait, à elle et à ses enfants, pour voyager librement pendant douze mois, que du coup, elle paye voyage après voyage et dépense finalement beaucoup plus que le notaire. Sauf que les jeunes des familles populaires hésitent à prendre le bus, que souvent, quand ils le prennent, ils fraudent, que quand ils fraudent, un malaise circule inévitablement et que la vieille hantise des « classes dangereuses » s’y alimente quotidiennement.

Et si cet espace public devenait libre d’accès pour tous ? Gratuit. Comme la voirie, comme la place de la mairie, comme la bibliothèque municipale… Le détour de la pensée est plutôt insolite. Généralement, la gratuité est associée au social, voire à « l’assistanat » : gratuité de la cantine scolaire pour les enfants pauvres. Sans d’ailleurs théoriser son intuition, l’équipe municipale en fait la clé d’une autre préoccupation, une préoccupation non pas sociale, mais politique. Comment vivons-nous ensemble ? Quels dispositifs nous permettent de nous retrouver ensemble à égalité ? Quelle place donner à l’espace public ? L’idée est mise en discussion. Débat vif mais amical. Les arguments pour et contre sont épluchés. Certains tombent. D’autres se renforcent. Le plaisir provocateur de concocter une mesure à contre-courant, si clairement alternative au tout-marchand, emporte le morceau. La municipalité sortante proposera d’inscrire la gratuité des bus au programme du prochain mandat. Reste à convaincre les autres communes de l’agglomération, la compagnie des autobus aubagnais, les alliés politiques, l’administration locale, la justice administrative et bien sûr les électeurs.

Pour la plupart des citoyens, cette idée est un OVNI. Elle ne répond à aucune revendication explicitement formulée. Qui oserait la croire possible ? Elle paraît utopique, irréalisable. Gratuité des bus ? Bien sûr, on est d’accord. Comment s’opposer à ça ? Mais quand l’opposition municipale s’en gausse et la présente comme une énième promesse politicienne vouée à meubler demain les fonds de tiroir, beaucoup y prêtent l’oreille. Le sujet occupe les conversations, mais le scepticisme l’entoure. Avec le service public territorial, la partie sera plus serrée. S’il n’est pas question de remettre en cause l’autorité des élus, le technicien a le devoir de placer le politique devant les conséquences techniques de ses choix. Règle de base : donner à cette éventuelle mesure un objectif sérieux, quantifiable. Si la gratuité a pour objectif non une imprécise exaltation de l’espace public mais l’augmentation de la fréquentation, alors oui, il devient possible d’en rendre compte en technicien. Dans les études effectuées, quand on demande aux gens ce qui les empêcherait d’emprunter les transports publics, le prix n’est quasiment jamais invoqué. Par ailleurs, si l’on cherche à développer la fréquentation, la recette est statistiquement établie : soit on développe le kilométrage des lignes, soit on ouvre des lignes supplémentaires, soit on augmente la fréquence des bus. D’ailleurs, le GART1, très sérieux Groupement des autorités responsables des transports, se méfie sérieusement de la gratuité. Plutôt que de partir à l’aventure, si vraiment l’agglo tient à distribuer de l’argent, il sera plus sûr d’investir dans une augmentation de l’offre plutôt que dans l’implosion des recettes.

Ces remarques se heurtent cependant aux quelques expériences de gratuité déjà engagées, notamment à Châteauroux, une agglomération de taille analogue et dirigée par la droite, dont les bus sont gratuits depuis 2001, décision prise quelques mois à peine après les élections municipales. Les statistiques sont formelles, quoique rarement mises en avant : aucune mesure, et de loin, ne permet une augmentation de la fréquentation équivalente aux effets de la gratuité. Ce n’est cependant pas suffisant pour dissiper les réticences. Si les transports sont gratuits, n’est-ce pas la porte ouverte à des usages socialement futiles ? Gratuit pour aller au travail, d’accord, si c’est le patron qui paye. Gratuit pour se rendre à l’hôpital, à l’école, pour aller voter ou rejoindre une manifestation, à la rigueur. Mais vous allez voir qu’ils profiteront de la gratuité pour baguenauder, musarder, aller d’un ami à l’autre, pire peut-être. Ils vont croire que tout est permis ! Nos impôts sont-ils vraiment faits pour que les transports publics servent les transports de joie ?

Du côté des Autobus aubagnais, le débat est balisé par une maxime à laquelle chacun se soumet par prudence commerciale : le client est roi. L’entreprise se met immédiatement au travail, plonge dans les études spécialisées, élabore des scénarios. Les plus inquiets sont les conducteurs : la gratuité, n’est-ce pas la porte ouverte au n’importe quoi ? Mais contrairement à l’administration territoriale, l’entreprise soumissionnaire n’est pas invitée à donner son avis sur le principe de la décision. On lui demande seulement de la mettre en pratique. Pour les Autobus aubagnais et Veolia, la maison mère, la gratuité est une contrainte, pas une ennemie. Comment convaincre les conducteurs, eux qui devront entraîner leurs milliers de passagers dans cette terra incognita ? Le plus simple est de juger sur pièce. Une délégation composée des délégués du personnel et de quelques conducteurs est dépêchée à Châteauroux. Une journée d’étude leur permettra de jauger le dispositif et de s’y préparer. Les personnels aubagnais veulent être sûrs qu’on ne leur bourrera pas le mou. Arrivés la veille, ils s’offrent, sans guide, une petite escapade en bus. Rien à signaler. Les inquiétudes baissent d’un cran.

L’agglomération castelroussine compte douze communes, comme la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile. Un peu moins peuplée (76 500 habitants), elle est desservie par une quinzaine de lignes de bus. En dix ans d’existence, la gratuité s’y est inscrite dans les mœurs. Pour les conducteurs embauchés après la révolution, c’est la nature des choses. Les plus anciens, qui ont connu les temps préhistoriques où les bus étaient encore payants, ont un souvenir apaisé de la métamorphose : « Quelques dégradations en plus sur le moment… Oui, peut-être, rien de bien net… » C’est rassurés que les conducteurs aubagnais quittent le Berry et retournent rendre compte à leurs collègues de Provence.

Convaincre les autres communes de l’agglomération se fait tout seul. La « capitale » Aubagne, moteur de cette innovation, donne le la. Son poids économique et démographique vient solidement à la rescousse de l’argumentaire politique. Et puis, quand on habite sur les hauteurs de Saint-Zacharie, à une vingtaine de kilomètres du centre de l’agglomération, qui est aussi la porte de Marseille, la perspective de déplacements entièrement gratuits est évidemment bienvenue. Le mouvement est donné. Toutes les communes vont y concourir de bon gré.

Reste l’air du temps, qui n’est pas à la gratuité. Traduction : « La gratuité des bus est une mauvaise chose, parce que les usagers penseront que le service proposé est sans valeur et qu’ils auront la tentation de ne pas en prendre soin. » Le marché s’est installé dans les faits et dans les têtes comme une mécanique universelle, seule efficace, seule légitime, seule en mesure de conférer de la « valeur » aux biens et aux services produits par l’activité humaine : un infranchissable horizon. Si c’est gratuit, c’est donc sans valeur. À moins que le mot « gratuit » ne vienne jouer la danse du ventre, comme il le fait dans les hypermarchés (50 % de produit gratuit en plus !), leurre cynique et jovial auquel le plus souvent nous acceptons, semi-conscients, indifférents, ravis ou penauds, de nous laisser prendre. Ces automatismes marchands n’ont pas toujours imposé leurs évidences. À la fin du XIXe siècle, quand la République des Jules institue l’école publique, elle la décrète « gratuite ». Le sentiment général intériorise sans peine cette notion fondatrice. Aucun contribuable n’a pourtant la naïveté de penser que l’école gratuite est sans coût. Elle se traduit, chacun le sait, par un des plus gros budgets publics. Mais ce que le mot gratuité couve de sa sollicitude, c’est une autre histoire. C’est l’affirmation d’un droit : tous les enfants de France doivent pouvoir bénéficier de l’instruction. C’est la liberté d’apprendre contre le travail des enfants pauvres. C’est l’égalité en acte. C’est la fraternité qui réunit autour du même instituteur et du même programme l’enfant du médecin et celui du métayer. La taille du bas de laine ou du compte en banque ne constitue plus une frontière intégrant les uns, écartant les autres. Le régime républicain se stabilise définitivement autour d’une innovation qui place la liberté politique du peuple au-dessus de la mécanique marchande. Cet optimisme démocratique est-il aujourd’hui perdu ? Lorsqu’on parle de gratuité, beaucoup de responsables, élus ou administrateurs, rectifient doctement : rien n’est gratuit, tout a un coût. Et en effet, la route qui descend d’Auriol à Roquevaire ou le va-et-vient des Autobus aubagnais sont inscrits aux budgets publics. Mais quand on leur demande si donc il ne faudrait pas retirer des textes officiels l’expression « école gratuite », leur conscience républicaine sort de sa somnolence et leur suggère de laisser la question ouverte.

Ce balancement des consciences, même engourdi par le poids démesuré pris par le marché, plonge profond. Quotidiennement, à cent occasions, notre expérience intime nous murmure une évidence toute simple qui nous réconforte : « sans prix » n’est pas « sans valeur ». Le temps-marchandise que nous vendons à notre employeur sur le marché du travail est évalué en monnaie. Cela lui confère-t-il une importance plus grande que le temps gratuit consacré à l’amour, à la culture, à la politique, au plaisir ? Il y a eu des époques où des êtres humains pouvaient être évalués et vendus comme des marchandises, où leur « valeur » était estimée sur le marché, par le marché. Abolir l’esclavage, décréter que la personne humaine est inaliénable, sans prix, « gratuite » n’a pas diminué la valeur de l’existence. C’est le contraire. Les amours tarifés valent-ils davantage que l’étreinte librement partagée des amoureux ? Quand il s’agit de ce qui fait le sens de nos existences, c’est l’évaluation monétaire et non la gratuité qui dévalorise. À l’inverse, on peut comprendre que les tarifs des services publics provoquent dans certaines situations des sentiments hostiles. Si on n’a pas d’argent, ou trop peu, être obligé de payer pour se déplacer dans sa ville provoque non pas de la déférence vis-à-vis des transports payants, mais souvent de l’aigreur et parfois de la rage.

Ces expériences intimes et répétées font de nous des humains, des êtres qui savent fonctionner différemment des tiroirs-caisses ou des poulets de batterie. Notre savoir-faire en matière de gratuité a de solides fondations. Et si les dénégations de gratuité, plutôt qu’un verdict de la raison, étaient avant tout un symptôme signalant l’emprise de l’imaginaire marchand sur l’époque ? L’enquête continue.

1.  Le Groupement des autorités responsables des transports (GART) compte 280 adhérents, dont 192 agglomérations, 63 départements et 23 régions.

Chapitre 2

Liberté, égalité, gratuité

Noël 2008. La Noël comme on dit en Provence. Les élections municipales ont eu lieu au printemps. La municipalité sortante a été réélue, elle et son programme participatif, elle et sa gratuité des transports publics. La communauté d’agglomération, dont c’est une des attributions, est unanimement disposée à tenter le coup. Alain Belviso qui la préside en engage la mise en œuvre avec lyrisme. Mais la population attend encore de voir. Parmi les nombreux attributs qui font d’Aubagne un concentré de Provence, il y a les santons dont la ville de Pagnol se glorifie d’être la capitale mondiale. Lou Ravi, l’ange Boufareou, le rémouleur ou Sant Jousè, tous attendent la Noël pour rappeler aux élus communistes que le monde n’est pas né avec Lénine. Même pour les jeunes des « quartiers » aux casquettes à l’envers, même pour ceux qui prient Dieu tournés vers La Mecque, quand en fin décembre le centre d’Aubagne se transforme en crèche vivante, c’est au bonheur de tous. Surtout le jour où, conduits par leurs bergers, les moutons de l’Aubagnais et des garrigues de l’Étoile envahissent les rues et traversent la ville…

D’un côté de la marée laineuse : M. le maire. De l’autre : un groupe de jeunes encapuchonnés. « Je jette un coup d’œil sur la petite compagnie, explique Daniel Fontaine. Ils ont le regard tourné vers moi. À ma grande surprise, ils entreprennent de traverser le troupeau qui dévale la rue. Et ça, il faut vraiment en avoir envie ! » Parvenus non sans mal sur l’autre rive, les jeunes gens interpellent leur élu dans le vacarme des bêlements et le cliquetis des sabots :

— C’est vrai la gratuité des bus ? Vous allez vraiment la faire ?

— Oui, c’est vrai ! Pourquoi cette question ? Vous n’y croyez pas ?

— On attend de voir.

— Ne vous inquiétez pas. C’est pour bientôt.

— Bientôt, c’est quand ?

Le maire entend le désir tapi sous les doutes, le désir d’y croire. La date est déjà décidée, mais il n’était pas prévu de l’annoncer si tôt. Accélération du plan de com :

— « Bientôt », c’est le 15 mai !

Légère inquiétude avant le grand saut. Il y a du mou dans les contrôles auxquels les agents de bus aubagnais ne croient plus guère. Certains jeunes leur lancent la gratuité promise comme un défi : demain on fait ce qu’on veut ! Des médiateurs chargés de faciliter la transition se préparent à leur fonction d’accompagnement, sans trop savoir où la liberté nouvelle placera le curseur des comportements. Dans les aréopages départementaux ou nationaux consacrés aux transports, les élus de l’agglomération sont accueillis par des railleries. C’est un peu plus acrimonieux du côté de la communauté urbaine de Marseille, voisine immédiate, qui craint la contagion : comment tenir un usager qui aura légalement pris, du côté de chez Pagnol, la mauvaise habitude de voyager sans ticket ? Les collectivités à direction communiste des environs regardent avec scepticisme les fantaisies idéologiques de leurs camarades aubagnais et préfèrent s’en tenir aux recettes éprouvées. Il n’y aura pas de front de la gratuité dans les Bouches-du-Rhône. Mais la vraie leçon, c’est qu’en dépit des réticences la chose va se faire. Le mouvement crée le mouvement. Les esprits se décontractent. Une certaine excitation, une envie que ça marche, le goût de l’innovation, la garantie qu’apporte un choix démocratique encore frais, tout ça crée de la porosité dans la soumission à l’ordre régnant et l’air du large vient picoter l’assoupissement politique.

Le 15 mai 2009, comme promis, le nouveau statut défile sans complexe, en lettres lumineuses, sur le fronton des bus aubagnais : AUTOBUS GRATUIT – AUTOBUS GRATUIT – AUTOBUS GRATUIT… Des voyageurs distraits se laissent troubler par cette annonce insolite. Bus gratuit ? Mais qu’est-ce que c’est que cette histoire ? On s’en méfierait presque. Certains imaginent que la gratuité ainsi proclamée signale un transport scolaire, un déplacement de supporters sportifs ou de militants politiques, une sortie du troisième âge… et laissent passer leur bus ! Les médiateurs remplacent les contrôleurs, mais leur ressemblent. Les premiers temps, quand ils approchent, des volées de voyageurs sans ticket cherchent à fuir la cage sans remarquer qu’elle a perdu ses barreaux. Certains prennent la nouvelle liberté pour un permis toute catégorie, allument une cigarette, transforment les sièges en transats, commentent bruyamment leur présence. Quelques semaines suffisent pour que de nouveaux équilibres se recalent, plutôt doux, plutôt paisibles.

En 2007, c’est-à-dire avant le déluge, nul ne pensait encore à la gratuité. Contraindre Veolia à signer 15 % de fréquentation supplémentaire en dix ans, c’était une éclatante victoire de l’intérêt général sur les taux de profit ! En 2008, la disparition programmée des tickets change la donne. Re bras de fer. Les pourcentages contractuels de fréquentation sont revus à la hausse. Forte hausse : + 58 % en deux ans, + 87 % à l’horizon 2017 ! Au regard des anciens critères, les chiffres paraissent vertigineux. La réalité va montrer qu’ils sont nettement sous-évalués. Quarante jours après le top-départ du 15 mai 2009, les + 58 % qu’on espérait atteindre en vingt-quatre mois sont déjà dépassés. En un an seulement, on atteint les + 100 %. Et la progression, quoique moins impétueuse, se poursuit imperturbablement depuis. À l’heure où ces lignes sont écrites, 142 % de voyageurs supplémentaires empruntent les bus fièrement flanqués du slogan « liberté, égalité, gratuité ».

Le verdict des chiffres est sans appel. Il anéantit une bonne part de l’argumentation portée par les opposants ou les réticents. Non seulement la gratuité est possible, comme le prouvent les exemples aubagnais ou castelroussin, mais elle est d’une efficacité que ni les solutions du marché, ni les recettes habituelles du service public ne sont en mesure d’approcher. Rien n’est plus alternatif au marché que la gratuité, puisqu’elle instaure dans les faits, sur un champ particulier de l’activité humaine – ici les déplacements –, une vieille utopie communiste et libertaire qui faisait figure de vue de l’esprit : non plus « à chacun selon ses moyens financiers », mais « à chacun selon ses besoins… de déplacement » ! Un découplage radical brise le lien entre l’accès aux bus et les moyens qu’on a en poche. Dans le même mouvement, la gratuité des transports publics aubagnais crée une autre rupture, qui tranche avec la culture dominante de la gauche communiste ou socialiste. Elle rompt avec les politiques sociales fondées sur la régulation du marché, avec les aides ciblées qui évitent aux plus pauvres de prendre de plein fouet les inégalités produites par le système. Avant la gratuité, l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile s’inscrit dans cette culture. Les transports publics sont solidement subventionnés pour permettre des tarifs accessibles. Certaines catégories jugées défavorisées bénéficient de conditions préférentielles, voire de la gratuité. Des destinations peu rentables sont maintenues au nom de l’égalité des territoires…

Deux pôles. Deux orientations politiques.

1 – Avec plus ou moins de vigueur et de radicalité, la pensée de gauche s’efforce d’imposer des règles « sociales » au système marchand pour en atténuer la violence. Elle s’appuie pour ça sur les pouvoirs publics et l’administration, censés représenter l’intérêt général et le protéger contre les intérêts privés. Ce qu’on appelle la « régulation ».

2 – La pensée de droite, de son côté, pense que le marché est « autorégulateur », qu’il assure la meilleure des répartitions possibles et elle tente de mettre en œuvre la « dérégulation ».

La gratuité n’entre pas dans ces catégories. Ni l’une, ni l’autre. Elle ne se soumet pas aux rapports marchands. Elle ne les régule pas non plus. Elle les dépasse. Si l’usager n’a plus besoin de payer pour voyager, s’il peut voyager autant qu’il veut et sans ticket, la « loi d’airain » du marché n’est pas simplement corrigée, elle est abolie. Pour ce qui est des déplacements en bus dans l’agglomération d’Aubagne, la distinction entre riches et pauvres s’évapore. Cette première conséquence de la gratuité est évidente et radicale. Une autre mérite d’être soulignée. La tarification en usage dans le pays d’Aubagne avant la gratuité était loin de refléter les libres lois du marché. Elle était lourdement corrigée, régulée par des dispositifs sociaux imaginés pour faciliter l’accès du réseau à tous les habitants, quels que soient leurs revenus. Ces corrections du marché nécessitent d’établir des règles : les retraités domiciliés dans l’agglomération sont exonérés. De contrôler leur application : montrez vos papiers s’il vous plaît. De punir les contrevenants : pas de ticket, 11 € d’amende. D’administrer la régulation : les cartes de réduction sont délivrées en mairie sur présentation d’un document d’identité, d’une fiche de paye, d’un justificatif de domicile… Pour établir ces correctifs sociaux, il a d’abord fallu distinguer les situations dont l’autorité jugeait qu’elles méritaient une réduction. Ce triage initial enclenche le contrôle : il faut empêcher que des mauvais sujets profitent indûment d’un avantage immérité. L’intervention sociale, globalement si bénéfique, se paye néanmoins, inévitablement, de cet accompagnement punitif, moralisateur. La justice sociale s’y retrouve, mais la communauté politique des citoyens y perd des plumes. Dans la vie concrète du bus, mille occasions désignent les « profiteurs » à la réprobation des bons citoyens, pointent les « assistés », cristallisent la segmentation sociale ou générationnelle. Des frustrations s’expriment : celle du cadre qui paye plein pot et râle contre les « parasites », celle de l’adolescent désargenté qui fraude en pensant rétablir la justice par lui-même, celle de la retraitée, pour qui c’est gratuit, mais qui peste contre le sans-gêne de la jeunesse…

La gratuité fonctionne sans formalités. Elle est en quelque sorte une forme supérieure de dérégulation. Supérieure en premier lieu parce qu’elle abolit la règle la plus violente, celle qui a fini par passer inaperçue tellement elle est considérée comme « naturelle », l’inflexible loi du marché : rien pour qui n’a rien ! Supérieure ensuite parce qu’en ne distinguant pas entre les pauvres et les riches, en leur attribuant le même avantage, la gratuité s’évite de contrôler – et de mettre en évidence – la hiérarchie des positions sociales. Évoquant la société qu’il appelait de ses vœux, le philosophe socialiste Saint-Simon écrivait, au XIXe siècle : « L’administration des choses remplacera le gouvernement des hommes. » Les conducteurs des bus payants avaient dans leur mission de gérer la soumission des passagers à la tarification en vigueur et d’intimider les récalcitrants. Au conducteur d’un bus gratuit, on ne demande plus de « gouverner » ses concitoyens, mais tout simplement de mettre son savoir-faire et son utilité sociale au service de leurs déplacements.

On se souvient des réserves de l’administration communautaire quand lui est demandé par les élus de réfléchir à la gratuité. La réalité a par la suite balayé les réticences et les fonctionnaires concernés éprouvent aujourd’hui de la fierté pour la gratuité qu’ils ont été amenés à mettre en œuvre. Néanmoins, ces blocages symptomatiques retiennent l’attention. Est-il déraisonnable d’y lire comme un instinct de sauvegarde de la part des structures de pouvoir, comme une suspicion spontanée vis-à-vis d’une réforme mettant en cause des siècles de culture administrative et rendant caduques, dans le secteur du transport public, tant de compétences professionnelles liées au « gouvernement des hommes » ? N’est-ce pas l’indice de freins structurels que toute volonté de rupture avec l’ordre établi doit prendre en compte ? Faut-il établir un lien entre la tonalité disciplinaire des réserves exprimées et une résistance au dépérissement du pouvoir qui accompagne l’ouverture de gratuités nouvelles ?

Maintenant qu’elle est établie, cette gratuité, qu’est-ce que les citoyens vont bien pouvoir en faire ? C’est pire que prévu. Enfin, pire sur un point. Les experts avaient menacé : ils vont en profiter pour se déplacer à n’importe quelle occasion, pour n’importe quel motif. Gagné ! Découvrir un café éloigné mais sympa, profiter de la pause de midi pour aller donner un bisou à sa copine et remettre ça le soir à la sortie du bureau, quitter la ville sans autre raison que de profiter de la campagne ou l’inverse, faire ses courses en trois fois au lieu d’une pour l’agrément d’un caddy moins lourd et les blagues de la poissonnière… Les habitants inventent de nouvelles façons, de nouvelles raisons de bouger. Non pas bouger pour la survie, mais pour le plaisir. L’hiver, quand ils disposent d’une heure de battement entre deux cours, des lycéens prennent le bus pour réviser au chaud ou pour engager confortablement la conversation avec des amis. Les adolescents naguère vissés aux murs de leurs cités jouent désormais les explorateurs du centre-ville. Pas sérieux, diront certains. Ça se discute, mais admettons. Et alors ? Du « pas sérieux » qui ne coûte pas plus cher, pourquoi s’en priver ? Une gestion nouvelle de l’espace public, du temps public se met en place. Une gestion libre, non programmée, une gestion aux couleurs de ceux qui l’inventent. Les pouvoirs publics y tiennent leur place. Sans les votes des représentants du peuple, pas de bus ni de gratuité. Mais cette décision-là ouvre un espace de liberté, de libre initiative qui renvoie la société à la responsabilité d’inventer sa vie commune par elle-même. En direct.

Cette histoire recèle un paradoxe très fécond. Jamais la gratuité des transports publics du Pays d’Aubagne et de l’Étoile n’aurait pu être mise en place sans la décision d’un pouvoir politique. La décision politique tire sa légitimité du suffrage populaire. Elle a été précédée d’un débat, pour que les citoyens puissent exercer en toute conscience les prérogatives du peuple souverain. Dans le cas de l’agglomération d’Aubagne, on n’en est pas resté au minimum requis. Des instances de démocratie participative ont accompagné, inspiré, surveillé tout le processus. La démocratie représentative a été respectée et s’est montrée respectable. Il le fallait absolument pour asseoir solidement une réforme si audacieuse, si tranchée. Mais sur ce socle, ce qui naît est tout autre chose que la démocratie représentative, qui est jusqu’à présent la forme de pouvoir la plus favorable à la liberté, c’est la liberté tout court, le dépérissement du pouvoir, la « libre association » des citoyens qui dessinent par eux-mêmes la société qui leur convient. La façon dont la société habite et donne forme à la gratuité des bus ne dépend pas d’une autorité placée au-dessus d’elle. Liberté, parce que la gratuité rompt avec les logiques de pouvoir. Égalité, parce que la gratuité rompt avec les hiérarchies sociales. Singularité, parce que libres et égaux dans l’usage des transports publics, les habitants du Pays d’Aubagne et de l’Étoile habitent leurs bus avec leur façon d’être qui, comme dans chaque communauté humaine, est unique au monde.

Lou Ravi : « C’est bien joli tout ça, mais combien ça coûte ? »

Chapitre 3

Qui paye ?

Les rues sont d’accès gratuit. Nous trouvons ça normal et bénéfique, même si chacun sait qu’elles coûtent. Sur le principe, on ne voit donc pas trop pour quelle raison il serait réputé absurde que la collectivité assure la gratuité des transports publics. Si la politique a un sens, c’est bien pour effectuer librement des choix de société. Encore faut-il que ces choix soient dans l’ordre du possible : matériellement applicables, socialement acceptables, économiquement plausibles. Parmi les conditions sine qua non, il y a bien sûr la faisabilité de leur financement. Pas de gratuité possible sans l’argent nécessaire à sa mise en œuvre. L’idée de la gratuité remue tant de rêves, tant d’archétypes, tant de désirs qu’il est difficile de l’évoquer sans un brin de lyrisme. Mais l’évoquer ne suffit pas. Il faut la faire. Et pour la faire, la nostalgie de l’Éden biblique ou l’espoir des lendemains qui chantent sont d’un moindre secours que la calculette. La gratuité coûte de l’argent.

Quelques remarques d’économie sociale sont néanmoins utiles avant d’éplucher les comptes. L’air du temps fait que nos esprits sont spontanément conduits à penser le financement des transports publics sous la forme d’un service marchand : j’ai besoin de me déplacer, j’en paye le prix. Malgré la sorte d’évidence qu’elle semble porter, cette réaction réduit et déforme la réalité. Elle part de l’idée que le déplacement a pour bénéficiaire, pour seul bénéficiaire, la personne transportée. C’est faux. Tout d’abord, pour certains usages parmi les plus répandus, il est bien difficile de parler d’un « bénéfice ». Ce n’est pas par plaisir que l’on effectue les trajets domicile–travail, mais par nécessité, à son corps défendant. Le salarié qui vit à cent mètres de son bureau et s’y rend à pied en cinq minutes bénéficie gratuitement d’un avantage autrement plus désirable que la nécessité payante de passer une heure et demie par jour dans les transports quand on habite sur les hauteurs de Roquevaire et qu’on travaille dans le centre de Marseille. Dans les grandes agglomérations, comme la région parisienne, la conception marchande de la tarification aboutit même à des absurdités caricaturales. Les familles à faibles revenus sont rejetées dans les banlieues périphériques du fait de la ségrégation sociale imposée par la spéculation immobilière. Puis elles sont condamnées à des trajets épuisants pour se rendre à l’usine ou au bureau. Et cependant, la tarification reste imperturbablement basée sur le nombre de kilomètres parcourus. Condamnés aux périphéries malcommodes, condamnés aux trajets coûteux : double peine ! De leur côté, les habitants du centre-ville, souvent aisés, ajoutent la tarification la plus favorable à l’agrément d’être logés près des pôles de la vie urbaine. Il y a quelque chose qui cloche et dont le dogme marchand brouille la compréhension. Au jour où ces lignes sont écrites, la région Île-de-France semble d’ailleurs vouloir réduire cette injustice en instaurant une tarification unique sur l’ensemble du réseau.

Dans le cas des déplacements effectués pour aller au travail, les deux principaux bénéficiaires sont les entreprises et le chic des quartiers chics : les entreprises parce qu’elles retirent un bénéfice évident d’un bon réseau de transports publics, susceptible de leur ouvrir un large marché du travail et d’acheminer leurs salariés avec régularité ; les quartiers chics, qui peuvent ainsi éloigner les « classes dangereuses » et les mettre malgré tout au boulot. Des dispositifs légaux et réglementaires ont d’ailleurs commencé à prendre en compte la distorsion entre le paiement du transport par les transportés et la multiplicité des bénéficiaires immobiles et cachés. Dans les territoires de plus de 10 000 habitants, les collectivités concernées peuvent percevoir, pour financer les transports publics, une contribution des entreprises : le « versement transport ». Cette cotisation, légale, que les villes et les agglomérations autorités organisatrices des transports (AOT) perçoivent si elles le souhaitent, est calculée suivant le nombre d’habitants et la nature des transports proposés. Elle est constituée d’un pourcentage sur la masse salariale de toutes les entreprises de plus de neuf salariés : 0,6 % pour les collectivités de moins de 100 000 habitants ; 1,05 % jusqu’à 400 000 ; 1,8 % au-delà. Et quand le réseau compte des transports en site propre, comme le tramway ou le métro, le taux de 1,8 % s’applique quel que soit le niveau de population. Les sommes ainsi collectées sont affectées aux transports urbains qui assurent l’acheminement de leurs salariés.

Les entreprises ne sont pas les seules bénéficiaires indirectes des réseaux de transports publics. Chaque fois qu’on ouvre une ligne de bus ou une station de tramway, les immeubles situés à proximité prennent de la valeur et les commerces mieux desservis augmentent leur clientèle. Cet avantage privé est le fruit d’un investissement public. Il y a donc une vraie logique à ce que les sommes récoltées par la collectivité à l’occasion de la vente d’un bien ou à travers les impôts locaux participent au financement des transports. Enfin, il y a un bénéfice très concret mais plus diffus, dont l’évaluation monétaire est complexe et négligée : l’amélioration de l’environnement naturel et social. Moins de trajets en voiture, c’est une usure moins rapide des chaussées, moins de places de parking à construire, moins de CO₂ expulsé dans l’atmosphère, moins d’énergie dépensée1. Sans être exactement quantifiable, on peut supposer que la plus grande fluidité des rapports humains, les relations apaisées entre les usagers et les conducteurs, le sentiment éprouvé par les jeunes que leur « droit de cité » est concrètement reconnu ont un effet positif dans la lutte contre l’insécurité, qui coûte elle aussi en policiers, en caméras, en contrôles, en réparations, voire en paracétamol contre les maux de tête ou en arnica pour se remettre des bousculades. Il n’est donc ni juste ni logique de faire reposer la charge financière des transports publics urbains sur les seuls passagers. La simple régulation marchande ne permet pas d’embrasser la totalité de l’enjeu économique. En mutualisant les coûts, l’intervention publique est seule en mesure de faire en sorte que la contribution nécessaire soit assumée par l’ensemble des bénéficiaires visibles ou cachés. Dans ce domaine d’activité, et peut-être dans bien d’autres, la croyance dans la régulation de tout par le marché, en plus de favoriser toujours ceux qui ont plus, entrave la recherche de solutions adéquates, dont on a vu, avec l’exemple de la gratuité dans l’agglomération aubagnaise, la surprenante efficacité. Le dogme du libéralisme, qui a pris une telle assise dans nos têtes, est ici pulvérisé par l’expérience. Notons d’ailleurs, et c’est un facteur d’optimisme, que le libéralisme intégral, arrogant partout n’est respecté nulle part. L’équilibre des forces et des idées impose, même aux collectivités qui prônent la supériorité du marché, de faire la part de l’intérêt général et quasiment tous les pouvoirs locaux concernés subventionnent le secteur des transports publics.

Donc il existe un socle de raisons économiques, sociales, politiques assez solides pour justifier la gratuité des transports publics et pour en convaincre les citoyens qui finalement décident. Reste que la mise en œuvre passe nécessairement par l’équilibre des comptes. Conséquence la plus évidente de la gratuité, il faut compenser les recettes de billetterie qui ne sont plus perçues. En même temps, on doit assurer les frais supplémentaires liés à l’augmentation de la fréquentation. Au-dessus d’un certain seuil, davantage de voyageurs se traduit par davantage de bus, de chauffeurs, d’heures travaillées, d’entretien, etc. Certes, de ces coûts de la gratuité, il faut aussi soustraire les coûts de la billetterie – impression, distribution, contrôle, communication – qui correspondent à du travail et à du matériel et qui ne sont pas négligeables. Mais au bout du compte, il reste un solde négatif à combler par des recettes nouvelles.

L’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile n’avait pas attendu la gratuité pour prendre en considération le bénéfice social des transports collectifs et pour injecter de l’argent public dans son réseau. Son investissement global était à l’époque de 8,3 millions d’euros. Le versement transport y concourait à hauteur de 3 millions d’euros. Les recettes de billetterie s’élevaient à 710 000 euros, le solde étant alimenté par une subvention prise pour l’essentiel sur le budget général de l’agglomération. On se trouve là devant un mix tout à fait orthodoxe : contribution « marchande » des voyageurs (tickets et abonnements) + contribution « sociale » des entreprises (versement transport) + une part des impôts, prise en l’occurrence sur la contribution du secteur économique.

En supprimant la contribution marchande des voyageurs, le passage à la gratuité modifie la structure de financement. Il va d’abord falloir honorer les dépenses consacrées à la mise à niveau d’un réseau qui doit désormais transporter un nombre beaucoup plus important de voyageurs. Trois véhicules devront être ajoutés en 2009, quatre en 2010, deux en 2011. Cela se traduit mécaniquement par un nombre plus important d’heures travaillées. Tous les bus doivent être équipés de cellules de comptage, qui permettent de connaître la fréquentation maintenant qu’elle n’est plus mesurée par la billetterie et de fixer des objectifs à l’entreprise chargée du service. L’addition de ces frais supplémentaires s’élève à 1,07 million d’euros par an. Il faut également tenir compte du manque à gagner directement lié à la disparition des recettes de billetterie : 710 000 euros qui n’entrent plus dans les caisses. Par contre, la suppression de la billettique et de la vente de titres de transport représente une économie de 220 000 euros. Tout compte fait : 1,7 millions d’euros de mise à niveau du réseau + 710 000 euros pour compenser la billetterie - 220 000 euros d’économies sur la billettique et le contrôle = 1,56 million d’euros supplémentaires à trouver chaque année. En pleine crise !

Le CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) est un organisme spécialisé dépendant de ce qui était alors le ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables. En 2011, ses experts réalisent une étude sur la vingtaine d’expériences de transports publics gratuits actuellement en fonction sur le territoire français. Étude bourrée d’informations suggestives, mais traversée d’un scepticisme administratif qui, en dépit des résultats très probants de la plupart de ces expériences, porte un regard plutôt mélancolique et voilé sur la fécondité du principe de la gratuité. Pourtant les faits sont têtus. Comment le Pays d’Aubagne et de l’Étoile finance-t-il son hérésie ? L’organisme ministériel vend la mèche et reconnaît la solidité du montage financier. En 2009, avec l’entrée de la commune de Cadolive dans la communauté, l’agglomération franchit le seuil des 100 000 habitants. Une aubaine, puisqu’en dépassant ce niveau de population, le versement transport peut être porté de 0,6 % à 1,05 %. Enfin, en 2010, le projet de tramway, transport en site propre voué lui aussi à la gratuité, élargit encore les ressources potentielles. Ce choix, très favorable à la fluidité urbaine et donc à l’activité économique, autorise la collectivité à faire passer le versement transport au taux de 1,8 %. Résultat : entre 2008 et 2010, la récolte bondit de 3,2 millions d’euros à 8,9 millions. La recette supplémentaire couvre largement le coût de la gratuité. Elle pourra être mise en place sans peser d’un euro sur les impôts des ménages. Double bénéfice : la liberté des déplacements, l’augmentation du pouvoir d’achat disponible2.

En ces temps de vaches maigres et d’inégalités croissantes, dans beaucoup de familles, chaque euro est compté : « Vous savez, moi, ce qui m’aide beaucoup avec la gratuité ? Chaque mois, pour toute la famille, le bus me coûtait soixante euros. Trois fois le « coup de pouce » au SMIC accordé par la gauche après sa victoire nationale de 2012. Le bus gratuit, c’est comme si je touchais une augmentation. » Soixante euros. Trois fois le « coup de pouce » au SMIC accordé par la gauche après sa victoire nationale de 2012. Un caddy. Le caddy manquant quand les fins de mois condamnent aux pâtes et aux patates. L’économie de la gratuité, c’est aussi ça, une redistribution non négligeable de pouvoir d’achat pour les ménages. Avec la crise, le chômage, la précarité, les bas salaires, le problème des revenus est à nouveau crucial. Mais les autorités locales n’ont ni mission de le résoudre, ni marge de manœuvre pour s’y essayer. Le Pays d’Aubagne et de l’Étoile l’a fait. Et il l’a fait en apostasiant une des croyances économiques les plus répandues de l’époque : grâce à l’augmentation d’une cotisation sociale, ce qu’est en réalité le versement transport. De l’argent prélevé sur les entreprises libère du pouvoir d’achat pour les familles ? Vieux réflexe de l’ultra-gauche… Vieille lune menant tout droit à la faillite, aux délocalisations, à l’affrontement. Eh bien non ! À une ou deux exceptions près, les entreprises de l’agglomération, nombreuses sur ce territoire proche de Marseille, ont admis sans peine l’effort qui leur était demandé. Tout d’abord, il s’inscrit dans un cadre légal qui oblige tous les citoyens, qui s’est installé dans les mœurs et qui avait pu être anticipé. Ensuite, l’instauration de la gratuité a donné lieu à de multiples réunions d’information, à des concertations. Elle s’est inscrite dans une réflexion plus globale sur les déplacements, réflexion à laquelle les entreprises ont été directement associées, notamment pour ce qui concerne les flux du matin et du soir, quand les salariés partent au travail ou en reviennent. Réduire la fatigue et le stress liés aux trajets domicile-travail a une incidence positive sur la vie de l’entreprise. Une agglomération plus fluide, plus détendue, plus attractive est un atout pour le commerce. Et puis, 710 000 euros de billetterie que la gratuité rend au shopping familial, c’est 12 000 caddies ! Le commerce s’y retrouve. Cette articulation originale, cette répartition nouvelle entre la liberté qu’ouvre la gratuité et celle que donne l’argent, ce n’est pas la révolution, mais c’est tout de même une piste révolutionnaire. La relance à l’aubagnaise ! Les lignes ont bougé, c’était donc possible. Les habitants y ont doublement gagné. Grâce à une liberté d’accès aux déplacements qui revivifie la vie collective. Grâce à une augmentation du pouvoir d’achat qui améliore la vie familiale. La ponction effectuée sur l’activité économique non seulement ne la tue pas, mais lui donne un nouvel équilibre, un équilibre plausible auquel elle peut s’adapter sans sombrer et où elle peut même trouver des points d’appui durables. On a longtemps cru qu’on ne pouvait pas faire d’omelette sans casser des œufs. Il faudra peut-être changer de proverbe.

1.  Lire l’excellent article paru sur le blog de Jacques Boulesteix : <boulesteix.blog.lemonde.fr> archives mai 2009, intitulé « Transports en commun : la gratuité passe par la globalisation des coûts ». Jacques Boulesteix est président du conseil de développement de la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole.

2.  Notons que les recettes supplémentaires, après déduction du coût de la gratuité, permettent de financer les projets de transports en site propre de la collectivité : le tramway, d’Aubagne à La Penne-sur-Huveaune, et le tram-train, de La Bouilladisse à Aubagne, sur l’ancienne voie ferrée de Valdonne.

Chapitre 4

Saisir le capitalisme par la queue

L’étude du ministère consacrée à la vingtaine d’expériences de gratuité en cours a reconnu que l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile dispose effectivement des moyens de sa réforme. Mais concernant la gratuité en général, elle ne renonce pas à tirer le signal d’alarme. L’expérience aubagnaise serait difficilement reproductible, car elle constituerait « un cas particulier ». Du fait de sa proximité avec Marseille, l’agglomération dispose en effet « d’une zone industrielle, qui lui permet de bénéficier d’une assiette importante pour lever le versement transport ». Le document du CERTU1 admet la viabilité économique de la gratuité aubagnaise, mais il en relativise la portée. Comment une collectivité territoriale pauvre en activité économique et ne disposant pas de la marge de manœuvre qu’offre le versement transport pourrait-elle suivre l’exemple aubagnais ? Cette réserve est de bonne foi et mérite être entendue. Mais on n’est pas obligé d’en faire une interprétation dépressive. Ce qu’elle dit aussi, et qui cache un enjeu majeur pour le mouvement de transformation sociale, c’est que l’action politique ne fonctionne justement pas par l’application de recettes. C’est que l’exemple aubagnais ne constitue pas un modèle, une ligne à suivre, que la gratuité n’est pas une formule magique. La gratuité des transports publics s’est faite et ne peut se faire que dans le concret, comme toute action politique quand elle vise non pas à donner des leçons, mais à améliorer la vie commune, non pas à se plaindre du malheur des temps, mais à le dépasser. La démarche entreprise dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile n’est pas une recette, mais un ferment. Elle ne dit pas : faites comme nous ! Elle dit : nous avons mis en marche le moteur à construire des politiques alternatives et c’est dans le secteur des transports qu’ici, concrètement, nous avons trouvé le carburant nécessaire pour y parvenir – moyens matériels, humains, idéologiques. Même s’il est toujours bon d’examiner ce qui fonctionne, le copier-coller n’est jamais la solution. Cette invitation au mouvement peut inciter d’autres à imaginer cent diverses issues à la dureté des rapports marchands. La gratuité dans les transports ? Pourquoi pas ? L’expérience montre que ça peut marcher. Et des configurations financières autres que celle dont a bénéficié l’agglomération d’Aubagne peuvent être explorées. Beaucoup des collectivités qui ont institué la gratuité des transports publics se trouvaient dans des situations réglementaires bien différentes, la plupart moins peuplées, ne pouvant prétendre au versement transport à 1,05 %. Mais suivant les goûts, les moyens disponibles, les histoires singulières, les personnes impliquées, on peut aussi envisager d’explorer d’autres domaines. On dispose d’exemples déjà expérimentés avec succès : gratuité des obsèques, des cantines scolaires, d’un quota d’eau ou d’électricité, gratuités du spectacle de rue, de l’aide aux devoirs, de la médiathèque… Dans le passé, les politiques alternatives se sont trop souvent appliquées à dessiner dans le détail la géographie des « lendemains qui chantent » et à corriger ceux qui s’éloignaient du tracé (la fameuse ligne du parti !). Pour construire des « aujourd’hui vivables », plus libres, plus égaux, mieux vaut compter sur la tête et le cœur des gens tels qu’ils sont, c’est-à-dire chaque fois habités de visions singulières, sur les forces concrètement disponibles, c’est-à-dire en mesure de dépasser le vœu pieux ou l’aigreur militante. L’émancipation humaine n’est pas un lointain ciel bleu, c’est un habit d’Arlequin, un puzzle dont chacun invente sa part et dont le dessin final est toujours inattendu. Au pied du Garlaban, c’est la gratuité des transports publics. Ailleurs, d’autres histoires dessinent d’autres paysages. Et il y a des chemins d’un endroit à un autre.

Cette révolution douce rompt le rapport marchand sans casser l’économie. Elle libère un aspect de l’existence, vraiment, mais n’attend pas un hypothétique basculement de la totalité sociale, qui s’est d’ailleurs souvent accompagné du totalitarisme. Cette option contrarie bien des réflexes convenus. À chaque débat qui s’organise autour de l’expérience aubagnaise, et ils sont nombreux dans toute la France, une question remonte et remonte. Inévitable. Une question en forme de reproche : « Oui, c’est bien joli tout ça, mais votre gratuité, au bout du compte, elle engraisse les actionnaires de Veolia. » Veolia, propriétaire de la société des Autobus aubagnais, à qui l’agglomération a délégué la mise en œuvre des transports publics gratuits. Veolia est un des principaux symboles des relations incestueuses qui se sont tissées entre le grand capital et l’action publique. La généalogie du groupe rappelle à elle seule la façon dont d’exorbitantes puissances d’argent se sont installées sur le marché des services d’intérêt général, puis les ont peu à peu vampirisés, s’imposant aux pouvoirs publics comme des partenaires incontournables, intervenant directement grâce à leur puissance et parfois à leurs manigances dans la décision politique. Veolia, leader mondial des services collectifs – 331 000 salariés, 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires – est le petit-fils de la Compagnie générale des eaux, créée par un décret impérial de Napoléon III, dans une période d’affairisme débridé. À partir des années 1980, la Générale des eaux essaime dans des secteurs nouveaux : l’énergie, les transports, la propreté, l’immobilier, la construction et même la communication, avec une participation active à la création de Canal Plus. En 1998, sous le règne sulfureux du boulimique Jean-Marie Messier, l’entreprise est rebaptisée Vivendi Environnement. Après la chute de « J2M », Vivendi devient Veolia.

Une puissance considérable s’est ainsi constituée, annexant à tour de bras les concurrents plus faibles. Parmi les petits poucets croqués par l’ogre coté en Bourse, on compte une entreprise familiale de Provence, Cars Sud, saga entrepreunariale conduite par un passionné du transport public et profondément ancrée dans l’histoire du territoire. C’est avec cet entrepreneur du cru, alors indépendant, qu’est signée, dans les années 1980, la première convention liant les Autobus aubagnais et les autorités locales. Un partenariat public-privé où le territoire trouve tout naturellement son compte. Quand en 1990, la société est vendue par son fondateur à la Compagnie générale des eaux, le contrat est maintenu en l’état. En 2007, une DSP (délégation de service public) est signée pour dix ans. La maison mère est entre-temps devenue Veolia. Pour les voyageurs, les Autobus aubagnais existent toujours. La marque et les gens. La communauté humaine qui fait vivre l’entreprise a évolué bien sûr, mais beaucoup parmi les 110 conducteurs sont des enfants du pays, familiers de bien des passagers et de bien des usages. Le service évolue, surtout depuis la gratuité, mais les visages connus ne manquent pas. Toutes ces considérations entrent en compte quand il s’agit de répondre concrètement à la remarque du débatteur impatient : « Votre gratuité engraisse les actionnaires de Veolia. »

La question reste. Rompre une DSP entraîne des complications juridiques et nécessite des dédommagements. La communauté d’agglomération décide de ne pas la remettre en cause d’ici la fin du contrat. Mais à son terme, plutôt que de la renouveler, il reste envisageable de passer en régie directe, c’est-à-dire de faire assurer le service par l’administration elle-même. Les élus de l’agglomération étudient cette option. Elle a pour elle une certaine logique. Pourquoi un service entièrement financé par de l’argent public viendrait-il renforcer les profits et la puissance d’un conglomérat capitaliste ? Il faut néanmoins prendre en compte les contraintes techniques, économiques, humaines. On ne remplace pas une entreprise qui dispose des matériels, des savoir-faire, de l’expérience et qui assure un service essentiel pour la population sans être certain que la qualité de la prestation restera au moins équivalente et que son coût ne pèsera pas plus lourd sur la collectivité. La gloire de porter un coup d’épingle à un géant du capitalisme ne suffit pas à emporter la décision.

La question de fond est peut-être ailleurs. Le Pays d’Aubagne et de l’Étoile, on l’aura compris, n’est pas en capacité de nationaliser Veolia. Par contre, ses choix politiques ont su contraindre une entreprise emblématique du pouvoir capitaliste sur la vie publique à servir une logique contraire à celle du marché, une logique qui joue à terme et en profondeur contre l’emprise abusive de ce pouvoir sur nos vies. Faut-il, au nom de la pureté idéologique anticapitaliste, exiger d’un pouvoir local une intransigeance qui paralyserait l’action ? Ne doit-on pas plutôt reconnaître que la collectivité territoriale a fait sa part du travail ? Elle a ponctuellement conduit un géant de l’économie capitaliste à s’écarter le plus qu’il est possible de la logique marchande. Elle a ainsi répandu dans l’air une brise, une envie qui, à terme, la ronge. Oui, c’est vrai, l’argent public fourni à Veolia en contrepartie du transport des Aubagnais valorise son capital et renforce sa puissance antidémocratique. Mais l’entreprise capitaliste a toujours un côté pile et un côté face. Côté pile, elle est une machine à faire de l’argent et à dominer l’activité humaine. Côté face, elle est un outil destiné à répondre aux besoins de la société. Dans la quasi-totalité des cas, le pouvoir du capital impose le modèle d’accès aux biens qui lui est le plus favorable, le modèle marchand. Il le présente même comme la nature des choses. À Aubagne et dans le champ des transports publics, cette bataille-là, il l’a perdue. Sur ce champ particulier de l’activité – les déplacements –, sur ce segment limité du fonctionnement du capitalisme – la répartition marchande des biens produits –, l’action des citoyens et des élus a rendu vie à un rafraîchissant adage : l’argent est bon esclave et mauvais maître.

La gratuité prend la question de l’alternative à revers. Elle attrape le capitalisme par la queue. Elle ne s’attaque pas d’abord à la propriété du capital, mais subvertit le principe de consommation marchande sur lequel se fonde son expansion continue : non plus « en avoir pour son argent », mais « en jouir selon ses besoins ». L’exemple de l’école gratuite met bien en évidence l’efficacité transformatrice de ce renversement de perspective. Ce n’est pas par sa forme de propriété que l’Éducation nationale est d’abord identifiée, mais par le sens qu’elle donne à la vie en société, par l’égalité d’accès à l’éducation pour tous les enfants du pays. Le sentiment de son utilité publique a pris le pas sur toute autre considération. D’un certain point de vue, le système public d’éducation est aussi une entreprise. C’est même la plus importante entreprise de France, une entreprise qui pourrait tout à fait, comme c’est le cas dans bien des pays, être assurée par le privé. Pourtant, le rappeler sonne mal, paraît presque obscène, suspect : « L’école, une entreprise ? Ah bon, vous, vous dites ça comme ça ! » La gratuité a permis d’intérioriser le fait que l’Éducation nationale est comme par nature un bien commun. Celui qui en France voudra la privatiser aura fort à faire pour réunir une majorité sur sa proposition. À l’inverse, en 1981, la nationalisation des banques par la gauche n’a laissé que peu de traces dans les esprits. En amont, le propriétaire avait changé, mais en aval, le service rendu, la vie quotidienne des salariés, les capacités d’intervention des citoyens sur la finance étaient à peu près demeurés les mêmes. Le vrai pouvoir, le vrai contrôle étaient restés là-haut. Quand, quelques années plus tard, le crédit fut re-privatisé, il n’y eut pas de résistance notable. La forme étatique prise par la nationalisation n’avait pas permis que la société s’approprie les banques, qu’elle en fasse vraiment un bien commun.

La part prise par la communauté d’agglomération aubagnaise dans l’affaiblissement du pouvoir capitaliste ne s’est pas portée en amont, sur la composition du conseil d’administration. Elle s’est portée là où c’était pour elle possible, en aval, par l’abolition du marché dans l’accès aux bus. Cette nouvelle donne est déjà profondément intériorisée : 99 % de satisfaits2. Il sera très difficile de revenir dessus, même si la majorité politique de l’agglomération venait à changer. Entre la nationalisation d’une banque dont le pouvoir reste en haut et la gratuité d’un bien dont l’usage est chaque jour à la main des citoyens, la réforme la moins réversible est celle dont on a concrètement goûté la saveur. Le Pays d’Aubagne et de l’Étoile a mis le pied dans la porte en instituant la gratuité. C’était audacieux. Ça rend plus visible et plus illogique la nature capitalistique du prestataire. Pourquoi diable des déplacements entièrement financés par répartition d’argent public alimenteraient-ils les profits boursiers ? Mais ce dilemme, ce n’est pas en tant qu’Aubagnais ou que Bouilladissien qu’on peut le résoudre, mais à un niveau politique correspondant à la puissance de Veolia, par exemple le niveau national ou le niveau européen. On voit là se dessiner une façon nouvelle, diverse, démocratique, décentralisée, à portée de main de penser et de mener des politiques alternatives qui ne remettent pas au lendemain ce qu’on peut faire le jour même. Si un jour une mise en mouvement nationale ou européenne met en cause le pouvoir de Veolia sur les services publics, elle gagnera de la force, des idées, de la crédibilité, de l’ouverture démocratique dans les convictions acquises à travers l’expérience quotidienne des transports gratuits. Et cette gratuité elle-même élargirait notablement sa propre perspective, si elle pouvait s’appuyer sur une entreprise de service public sous maîtrise publique. Les habitudes de pensée qui règnent dans la gauche anticapitaliste accordent spontanément la préséance à ce qui se décide au niveau national, ainsi qu’à la « propriété collective des moyens de production et d’échange ». Ces habitudes hantent la question du débatteur ronchon indisposé par les profits de Veolia. Mais qui peut dire d’où vient la goutte qui fait déborder le vase ?

Les institutions financières en tout cas n’apprécient pas une politique qui tient davantage compte des besoins des gens que des profits des banques. En début 2012, l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile est rappelée à l’ordre par l’agence de notation Fitch Ratings, à laquelle la collectivité est abonnée pour la somme rondelette de 50 000 euros par an, et qui note les capacités de ses clients à emprunter sur le marché financier. Trop d’innovations contraires à l’orthodoxie austéritaire ! C’est dit avec la morgue cryptée du style technocratique, mais en clair, l’agence somme la collectivité de changer de politique : « Un relèvement des notes pourrait intervenir en cas de fort ralentissement des dépenses d’investissement associé à un processus de désendettement soutenu et à une remontée plus forte qu’attendue du taux d’épargne brute, notamment via l’optimisation des recettes fiscales. » Ne plus investir, épargner, augmenter les impôts… l’austérité par tous les bouts ! Les élus ne se laissent pas impressionner. Ils se souviennent qu’à la veille de sa désastreuse faillite, la banque Lehman Brothers était notée triple A, que donc les oracles de Fitch Ratings et de ses pareils ne sont pas nécessairement parole d’Évangile. Ils constatent le naufrage que provoque dans plusieurs pays d’Europe la soumission docile à la financiarisation de tout. Ils prennent en considération le fait qu’ils sont représentants des citoyens et non sujets de la finance. Ils recalent l’examinateur. Exit Fitch Ratings. En réalité, les emprunts souscrits, notamment pour le tramway, s’adossent classiquement à des subventions de l’État et seront remboursés grâce aux rentrées supplémentaires en versements transport. Les partenaires financiers tiennent davantage compte de ces solides données que des gronderies de Fitch Ratings. Elles n’auront pas d’effet notable sur les taux. Et puis la révolte d’un nombre croissant de collectivités territoriales commence à modifier le rapport de force. Étranglées par des emprunts toxiques que des organismes financiers censés servir leur action leur ont fourgués sans limite ni scrupule, elles multiplient aujourd’hui les recours et les procès. Le contexte ne pousse pas les organismes concernés à la fanfaronnade ! Qui peut dire d’où vient la goutte qui fait déborder le vase ?

Saine gestion ! L’expression vient et revient comme une injonction permanente de la finance à l’action publique. Elle prend la figure du bon sens, le costume de la raison. Mais dans le costume et sous le maquillage, le personnage n’est pas une ménagère benoîtement soucieuse d’assurer les fins de mois, mais un acteur engagé qui sait exactement ce qu’il veut et ce qu’il ne veut pas. Cet acteur – le monde de la finance – juge à travers un seul critère : est bon ce qui me renforce. Tout ce qui se passe de lui, tout ce qui se passe en dehors de lui, tout ce qui se juge par d’autres critères que les siens lui est d’une certaine manière invisible. Comment, du point de vue de la sagesse marchande, booster la rentabilité d’une entreprise de transports publics ? Les recettes sont bien connues : augmenter le prix du ticket, ou baisser les coûts du travail, ou licencier, ou supprimer les lignes les moins fréquentées, ou exercer un chantage à la fermeture pour justifier une aide publique et contraindre le contribuable à financer les profits des actionnaires… Logique ! Logique si l’argent est le maître et si les besoins des gens n’en sont que le carburant. Logique si ce qui gouverne n’est pas la satisfaction des besoins, mais la bonne santé du taux de profit. Logique et imparable si les responsables politiques, les chefs de l’administration, l’opinion elle-même acceptent que l’empire de l’argent soit la fin de l’histoire. Et puis voilà que la gratuité des transports publics dans le pays d’Aubagne crée une déchirure dans l’écran de fumée. Toute petite. Très vivace. Elle n’augmente pas le prix des tickets, elle l’abolit. Elle ne licencie pas, elle recrute. Elle ne supprime aucune ligne de bus, elle en ajoute. Gaspillage d’argent public ? C’est le contraire. Avec la gratuité, le budget dévolu par l’agglomération aux transports publics a, c’est vrai, augmenté de 20 % en valeur absolue (13 % de moyens supplémentaires + 7 % de manque à gagner sur les recettes), augmentation entièrement couverte par le versement transport. Mais dopée par l’explosion de la fréquentation, c’est-à-dire par l’adhésion active des usagers, l’efficacité de l’argent public investi a été multipliée par deux. En 2008, avant la gratuité, la dépense par déplacement était de 3,93 euros. En fin 2011, pour le même service en mieux, la collectivité n’a plus que 2,04 euros à débourser, presque moitié moins. Un gain de productivité qu’aucune recette capitalistique ou marchande n’a jamais pu atteindre !

1.  Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.

2.  Étude réalisée du 30 mars au 12 avril 2012 par la société 3S Marketing, en face à face dans les bus auprès d’un échantillon de 818 usagers du réseau des lignes régulières des bus de l’agglo, représentatif de la fréquentation par ligne et par tranche horaire.

Chapitre 5

Aubagne vs Sarko

2007. Nicolas Sarkozy vient d’être élu président de la République. Bien élu. C’est le début de son mandat. Le Fouquet’s avant la Concorde… Le farniente sur le yacht de Bolloré plutôt que la retraite chez les Chartreux… Beaucoup lui pardonnent. La majorité des Français, qui a voté pour lui, espère que son style, ses options politiques, ses réseaux, son énergie donneront de l’élan au pays. Les Aubagnais y croient : 56,7 % Sarko, 43,3 % Royal. Autant dire qu’en 2008 quand à la surprise générale les élus de la ville et de l’agglo proposent le principe de la gratuité des transports publics, ils le font à contretemps de l’histoire immédiate. Mais la vie est plus complexe que prévu. Du côté du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, un peuple à majorité sarkozyste choisit les équipes de gauche qui se présentent aux élections locales et quand vient la gratuité des transports publics, ils la plébiscitent. L’indépendance d’esprit des électeurs provoque des remous dans les logiques établies. Le vent dominant veut que les institutions publiques adaptent leurs critères d’action aux règles du marché et de la concurrence. La brise de la gratuité n’est pas un ouragan, mais elle est suffisamment insistante pour provoquer des turbulences dans la belle ordonnance de l’ordre établi. Par une délibération du 4 février 2009, l’assemblée communautaire du Pays d’Aubagne et de l’Étoile adopte l’avenant qui permet d’inclure, dans la Délégation de service public signée avec les Autobus aubagnais, le choix de la gratuité. Un mois et demi plus tard, le 20 mars, le préfet demande au président de la communauté d’agglomération de retirer cet avenant, en clair de renoncer à la gratuité, ou alors d’engager des procédures aléatoires et ruineuses. L’argumentation du préfet invoque la définition de la « DSP » telle que la fixe le code général des collectivités territoriales, pour qui « une délégation de service public est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service ».

Quelques mois plus tôt, la ville de Bar-le-Duc a institué, elle aussi, la gratuité sur son réseau de transports publics. Là aussi, le service est assuré par une entreprise délégataire. Pour respecter l’esprit de la DSP et le code qui la définit, cette collectivité a dans un premier temps gagé la rémunération de l’entreprise sur les cartes donnant droit à la gratuité. Bar-le-Duc a en effet choisi de conditionner le libre accès à la possession de ce document. Il s’avère rapidement que ce système de compensation est abusivement avantageux pour l’exploitant. Un avenant le modifie. Désormais, la compensation sera basée non sur le nombre de cartes acquises par les usagers, mais sur leur validation à l’occasion de chaque déplacement effectué dans les bus, avec, prudent hommage à l’efficacité de la gratuité, une clause de sauvegarde qui permet de cesser les compensations dès que les validations dépassent 103 % des objectifs contractuels. Comme l’indique l’étude du CERTU sur la gratuité, « le risque pris par le délégataire est ainsi comparable à la situation d’avant gratuité, ce qui permet à l’autorité organisatrice des transports de se replacer dans le cadre juridique d’une délégation de service public ». L’avenant adopté par l’assemblée communautaire du Pays d’Aubagne et de l’Étoile s’inscrit dans la même logique. Certes, l’agglomération provençale, soucieuse d’éviter les contrôles inutiles et de limiter les démarches administratives, n’a pas institué de carte, ni imposé de validation. Mais un système de comptage électronique permet de connaître le nombre des voyageurs transportés et c’est donc sur une base analogue à celle retenue par Bar-le-Duc que la « rémunération substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service » sera calculée. En accord avec les Autobus aubagnais, l’entreprise recevra une somme de 0,40 euros par voyageur.

Pourquoi ce qui est acceptable en Lorraine est-il réprouvé en Provence ? Mystère ! On dit beaucoup que le préfet des Bouches-du-Rhône est de ces fonctionnaires « politiques » placés par le pouvoir d’alors dans un département sensible pour y appliquer sans états d’âme les directives gouvernementales musclées de l’ère Sarkozy. Il est possible que cela ait joué. Mais sans mettre en cause la probité professionnelle du représentant de l’État dans les Bouches-du-Rhône, on peut lire dans son interprétation du code des collectivités territoriales un glissement très représentatif de l’époque. Le préfet suppose en effet que le « résultat » invoqué par les textes ne peut être que de nature marchande et monétaire. Comme si ça allait de soi. Pour l’agglomération, l’injonction préfectorale est une catastrophe. Elle renvoie de fait la gratuité, qui est déjà appliquée et plébiscitée, à 2017, date à laquelle la DSP prend fin. Le 25 mai, son président, qui est alors Alain Belviso, adresse au représentant de l’État une fin de non-recevoir : la gratuité sera maintenue. Confronté à ce refus, le préfet décide de porter l’affaire devant le tribunal administratif, qui tranchera ce différend hautement politique.

Le 6 décembre 2011, coup de tonnerre. Jugeant « au nom du peuple français », le tribunal administratif de Marseille décide que « le référé du préfet des Bouches-du-Rhône est rejeté ». Selon les juges, le fait que le délégataire ne perçoit plus de recettes liées au paiement de titres de transport « est en l’espèce sans incidence sur l’économie globale du contrat et sur l’existence d’un risque d’exploitation pour le délégataire », précisant que « l’avenant n’a pas eu pour effet de modifier la rémunération du délégataire qui reste liée aux résultats d’exploitation ». Ce jugement, qui entre dans la jurisprudence, valide donc un principe « d’engagement sur la fréquentation ». Une subvention calculée sur la base des déplacements effectifs peut remplacer l’habituelle rémunération fondée sur les recettes perçues auprès des passagers. Cité par le quotidien économique Les Échos, Daniel Fontaine, maire d’Aubagne, se réjouit : « Ce jugement ouvre une nouvelle voie pour les collectivités qui souhaitent comme nous instaurer la gratuité sur leur réseau sans avoir à supporter le poids d’une régie. » Ce commentaire suscite le scepticisme du journal pour qui « il apparaît toutefois peu probable que le jugement sur le cas d’Aubagne donne lieu à une vague de candidatures nouvelles ». Mais apparemment, le préfet est plus précautionneux et reçoit la menace cinq sur cinq. Refusant les conclusions du tribunal administratif et son adoubement de la gratuité, il décide de faire appel du jugement. À la date où ces lignes sont écrites, l’affaire est en cours… et la gratuité aussi !

En avant-propos des actes d’un passionnant colloque universitaire intitulé « Droit et marchandisation1 », Éric Loquin et Anne Martin2, organisateurs de la manifestation, analysent le volet juridique de la mondialisation des marchés : « D’une part, et dans l’intérêt du commerce mondial, le pouvoir normatif de l’entreprise privée a tendu vers la modélisation, l’instrumentalisation, une plus grande uniformisation, et l’amoindrissement de la force contraignante du droit. D’autre part, ce droit mondialisé, ‘‘aculturé’’, a vu son champ d’application s’étendre de façon tentaculaire, couvrant désormais des activités auparavant exclues du marché. » On constate chaque matin en lisant la presse la façon dont ces « tentacules » étouffent la volonté des peuples et soumettent les droits les plus élémentaires aux impératifs de la finance. Le jugement du tribunal administratif de Marseille vient à contre-courant d’une évolution qu’Éric Loquin et Annie Martin décrivent avec une précision glaçante : « La marchandisation du droit mondialisé est le modèle vers lequel tend, par principe, toute activité humaine, qu’elle relève des relations familiales, de la santé, de l’environnement, etc. La marchandisation est devenue le principe du droit mondialisé. »

Face à ce rouleau compresseur, la gratuité et le non-marchand sont comme oubliés par l’évolution du droit. Gratuit, donc sans valeur ? Cette scie du bon sens libéral a sa traduction dans les lois, dans les traités européens, dans les injonctions de l’Organisation mondiale du commerce, de la Banque mondiale ou du FMI : rien ne doit échapper aux lois du marché, seules habilitées à légitimer la valeur des êtres, des choses et de l’activité. S’opposer à cette « règle d’or », c’est blasphémer contre son puissant fétiche, « la concurrence libre et non faussée ». C’est mettre en péril l’ordre du monde. L’action prophylactique du préfet contre la contamination du département des Bouches-du-Rhône par la gratuité n’est pas le seul signe du processus d’assujettissement du droit à la logique marchande. Parmi les objections qui sont faites à la gratuité des transports publics, il en est une, assez paradoxale, qui mérite qu’on y prête attention. Le versement transport n’est pas la seule contribution des entreprises aux déplacements des salariés. Ceux-ci bénéficient directement, sur justificatif, d’un remboursement de 50 %, parfois plus, de leurs frais de transport domicile-travail. La gratuité abolit les recettes de billetterie, donc le justificatif, donc la prime. Selon ses contempteurs de gauche, elle constituerait un cadeau indu fait au patronat : autant de plus pour les exploiteurs ; autant de moins pour le service public. Il y a du vrai dans cette démonstration. Mais aussi une grosse panne de l’imagination juridique. L’argumentaire témoigne que s’est installée dans les têtes comme une interdiction de penser autrement qu’en termes de marché et d’avantages individuels. Pourtant, il n’y a aucune raison de principe pour que les sommes distribuées au cas par cas, salarié par salarié, ne soient pas estimées globalement et affectées à un service de transport gratuit3. Pour la trésorerie des entreprises comme pour le compte en banque des salariés, ce serait un jeu à somme nulle, mais avec, pour le même prix, un service dont les utilités et l’agrément sont multipliés. Tiens ! Et si on en faisait une revendication des collectivités qui ont choisi la gratuité ?

Vaillante gratuité ! À chaque pas, elle doit se frayer un chemin dans le maquis des règlements et des habitudes qui font du marchand la norme et du sans-prix une incongruité. Ses adversaires invoquent souvent la nécessité de raccorder les réseaux gratuits à des réseaux payants. Des réseaux raccordés, c’est mieux en effet. Mais ils en tirent une conclusion qui leur semble d’évidence : votre gratuité complique la vie de tout le monde ! Comme la gratuité résout beaucoup de problèmes et que le payant en pose un certain nombre, on se demande s’il ne serait pas légitime d’inverser ce jugement. La communauté de communes de Moselle-et-Mardon, près de Nancy, est située dans un vaste périmètre où les différents réseaux ont déployé un système billettique intégré. Pour cette collectivité, l’investissement pour acquérir le matériel nécessaire aurait englouti entre le tiers et la moitié du versement transport, sans compter les frais d’exploitation. Ses élus ont préféré la gratuité.

Le fisc lui aussi s’enrhume quand le vent de la gratuité se lève. Si le « client final » des transports publics est le passager, l’AOTU (Autorité organisatrice des transports urbains), c’est-à-dire la collectivité publique responsable, se fait rembourser la TVA, comme n’importe quelle entreprise commerciale. Mais lorsque avec la gratuité, le « client final » est élevé à la distinction d’usager-citoyen et sort ainsi du rapport marchand qui est aujourd’hui devenu le droit commun, la réglementation perd sa boussole : l’AOTU a voulu se substituer au cochon de payant, tant pis pour elle ! Le fisc la décrète « client final » et la ponctionne en direct. Certes, des mécanismes compliqués permettent de récupérer en partie la TVA sur les investissements via le dispositif du FCTVA4. Dans l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, la construction du tramway est un investissement lourd qui donne l’occasion de bénéficier au maximum de ces dispositifs. Mais le solde négatif reste solide : 700 000 euros de TVA non remboursés par l’État sur le budget de fonctionnement et qui s’ajoutent à l’ensemble des coûts. Une législation proliférante et touffue multiplie, sans obstacle juridique, les exonérations en faveur d’entreprises qui ne se gênent ni pour délocaliser quand ça les arrange, ni pour verser à leurs dirigeants des sommes parfois extravagantes, ni pour garantir à leurs actionnaires des taux de profits trois fois plus importants qu’il y a trente ans, ni pour s’enrichir en négociant leur « capital carbone ». Mais alléger le coût de la gratuité, ses effets avérés sur l’environnement, ses joyeux citoyens-voyageurs, sa contribution à la « politique de la ville », son rôle dans l’aménagement du territoire et le désenclavement des zones rurales ? À quel titre ? Sous quelle rubrique répertoriée ? Par quel mécanisme euro-compatible ?

C’est en marchant que la gratuité, effacée des radars législatifs et réglementaires, se rappelle au bon souvenir des gouvernants. À chaque preuve qu’elle donne de son efficacité et de l’attachement qu’elle suscite, il devient plus difficile de convaincre qu’une évolution du droit unilatéralement subordonnée à la logique capitaliste et marchande porte dans sa totalité la perspective humaine. La gratuité, ceux qui l’expérimentent et qui l’aiment sont bien armés pour discerner ce qu’ont de fictionnel et d’idéologique les dogmes de l’ultra-libéralisme. L’écrivain danois Andersen raconte qu’un empereur de nature coquette voulut un jour se faire coudre le plus somptueux des habits. Des charlatans le convainquirent qu’ils possédaient le secret d’une étoffe sans pareille, une étoffe si accordée à son pouvoir omniscient que les imbéciles et les incompétents ne pourraient pas même la voir. Comme chacun sait, l’entourage des empereurs omniscients ne compte ni imbéciles ni incompétents. Tous, l’empereur lui-même, s’en remirent à la foi nouvelle. Mais quand le souverain sortit vêtu de l’évanescente fiction tissée par les escrocs, un enfant s’exclama : « Le roi est nu ! » Il y a quelque chose de ça dans le frais jugement rendu par le tribunal administratif de Marseille contre le référé du préfet.

1.  Ce colloque s’est tenu à Dijon les 18 et 19 mai 2009. Il était organisé par l’université de Bourgogne, le CNRS et le Centre de recherche sur le droit des marchés et des investissements internationaux. Ses actes ont été publiés chez LexisNexis – Litec (70 €).

2.  Éric Loquin est professeur de droit, vice-président aux relations internationales de l’université de Bourgogne, directeur du Credimi. Annie Martin est chargée de recherche au CNRS, membre du Credimi.

3.  Le parallèle peut être fait avec la loi Barre du 3 janvier 1977 qui a substitué l’aide à la pierre pour soutenir la construction des logements par l’aide à la personne pour y accéder. Une loi qui fut destructrice pour la construction des logements.

4.  En instaurant la gratuité des transports sur son périmètre, l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile se situe hors du champ d’application de la TVA. En revanche, elle est passée en régime de FCTVA sur les dépenses d’investissements. Le fonds de compensation pour la TVA (FCTVA) a pour objet la compensation par l’État, aux collectivités locales, à leurs groupements et aux établissements publics locaux, de la TVA acquittée sur leurs investissements, sur la base d’un taux forfaitaire. Avec ce dispositif, l’agglo récupère 15,482 % du montant TTC des dépenses d’investissement.

Chapitre 6

La vie quotidienne

Les transports publics d’Île-de-France sont payants, avec un tarif progressif en cinq zones, qui privilégie le centre où vivent les plus riches et pénalise les périphéries populaires. Au 1er juin 2012, le forfait mensuel des Parisiens désirant se déplacer dans la capitale et les villes contiguës s’élevait à 62,90 euros, contre 111,50 euros pour les habitants de la cinquième zone que leurs occupations contraignent d’aller régulièrement sur Paris. « Avant de m’installer à Aubagne, j’habitais Bezons, dans le Val-d’Oise. Je me déplaçais en voiture, souvent tôt le matin. Chaque jour, je voyais des files de gens se diriger, parfois d’assez loin, vers le pont qui traverse la Seine en direction de Paris, le franchir à pied et attendre le bus de l’autre côté. Pourquoi ne le prenaient-ils pas à Bezons même ? Je me suis d’abord posé la question sans trouver la réponse. Et puis j’ai compris : ils marchaient pour économiser une zone. Ces travailleurs de l’aube se coltinant parfois deux à trois kilomètres à pied, doublés par leur bus à moitié vide, c’est resté dans mon esprit comme un symbole des absurdités d’une certaine gestion du service public. » Ce témoignage d’un Aubagnais récent dit tout. Qu’aurait perdu la RATP en embarquant ces hommes et ces femmes près de chez eux ? Rien ! Les fraudeurs n’ont pas ces scrupules ambulatoires ! Quel manque à gagner pour l’économie ? Aucun, au contraire, la fatigue supplémentaire n’arrange pas les employeurs. Seul « avantage », le dressage aux règles du marché : on n’a rien sans rien ! Cet assujettissement est-il vraiment dans la mission du service public ? On peut en douter. Le tramway arrive aujourd’hui à Bezons, ce qui règle en partie le problème. On parle aussi d’instituer en Île-de-France une zone unique, une revendication du Front de gauche en principe adoptée par la majorité régionale. Ce serait un progrès et l’existence de tous les marcheurs du petit matin en serait à l’évidence adoucie. Transformée ? Ce serait trop dire. De la fatigue en moins. De l’humiliation en moins. Le bus, public sur le papier, mais réservé de fait aux plus riches que soi, c’est humiliant. Une reconnaissance aussi que le besoin de ce déplacement matinal mérite d’être « servi ». La gratuité ou le paiement des transports publics touchent à la vie quotidienne, à ces moments disparates qui s’enchaînent et qui, mis bout à bout, constituent notre existence. Inscrite dans la quotidienneté, la gratuité en prend aussi les couleurs. Quand les marcheurs des interzones franciliennes pourront prendre le bus près de chez eux sans trop peser sur le budget familial, leur condition se sera humanisée. Ni leurs soucis, ni leur désir d’améliorer encore leur existence n’auront disparu. La gratuité n’est pas un visa pour le pays des Bisounours.

Le premier métier de Patrice Maurillon, c’était boucher. Mais les allées et venues dans la chambre froide ont provoqué chez lui de sérieux problèmes articulaires. Il a dû changer de profession. Chauffeur, ça lui plaisait. Et c’est un travail dans lequel l’emploi n’est pas encore trop encombré. En 2007, après une formation et des boulots occasionnels, les Autobus aubagnais l’embauchent comme conducteur. Depuis, il a été élu délégué du personnel. Cette responsabilité éveille l’esprit revendicatif, un positionnement qui permet de discerner les aspérités d’un processus qui comme toute entreprise humaine connaît aussi des insuffisances et des ratés. « La gratuité, ça attire une clientèle nouvelle, des gens qui se sentent un peu chez eux, explique Patrice Maurillon. Il y en a qui mettent la musique à fond, qui chahutent, certains fument. » Problèmes de sécurité ? Pas vraiment. Le réseau était déjà sûr avant la gratuité. Fait notable : avec l’augmentation de la fréquentation, le nombre d’incidents par personne transportée a baissé. Les problèmes graves sont exceptionnels. On se souvient qu’un conducteur a été giflé par un passager à qui il refusait d’ouvrir la porte entre deux stations. Un pot de yaourt a été un jour lancé contre le pare-brise pour des raisons analogues. À chaque fête d’Halloween, certains jeunes se sont fait une tradition de jeter des œufs crus sur les bus. Désagréable. Certains diront débile. Mais pas trop d’incivilités. Dans les premières semaines de mise en place de la gratuité, une campagne spécifique d’affichage est lancée autour du bonjour des conducteurs, du bonjour aux conducteurs. L’affiche proclame : « La gratuité, c’est simple comme bonjour. » Patrice Maurillon se souvient que du temps des bus payants « il y avait des jeunes qui se sentaient agressés quand on leur disait bonjour, à cause du ticket ». La gratuité fait disparaître ces malentendus. Sur les lignes de campagne, le bonjour est quasiment systématique et souvent amical : presque tout le monde se connaît. C’est moins net en ville, surtout sur la ligne 1, la plus fréquentée. « Les principaux problèmes d’incivilité viennent de personnes venues d’autres agglomérations, dont une partie du trajet est payante et qui ensuite ont pris l’habitude d’emprunter la ligne 6 pour aller à Auchan, explique le délégué du personnel. Là, certains se croient tout permis. » Une autre difficulté ciblée par les conducteurs vient de personnes désœuvrées, qui squattent les bus et qu’il est parfois difficile de faire descendre au terminus : « Comme ils savent que le bus va reprendre la route dans l’autre sens, ils essayent de rester dedans. Mais nous, nous faisons la journée continue et les quelques minutes où nous nous arrêtons en bout de ligne, c’est notre seul moment pour décompresser. » Des revendications, il y en a. Presque toutes expriment non pas une remise en cause de la gratuité, globalement appréciée, mais le sentiment de ne pas être suffisamment considéré : « Notre travail a permis une forte amélioration du service aux habitants, l’agglo fait beaucoup de communication pour s’en féliciter, mais nous n’en avons pas vu l’effet sur la fiche de paye. » Cela s’est d’ailleurs traduit, en avril 2012, par des tensions entre certains conducteurs et Veolia, leur employeur. Une situation qui a provoqué cette mise au point de la collectivité : « En aucun cas, la gratuité ne pèse sur les conditions de travail et les salaires. C’est l’agglo qui paye entièrement la gratuité via son versement transport. Il n’est pas juste de faire croire que la gratuité se fait en rognant sur les droits des salariés. »

Comme Patrice Maurillon et l’ensemble des conducteurs, Corinne Faux écarte l’idée d’un retour en arrière : « Notre travail est plus facile depuis que nous ne sommes plus à la fois conducteurs et receveurs. Nous n’avons plus de caisse, plus d’argent, plus la peur d’être agressé pour ça. » Le bonjour, oui, c’est important : « Au début, c’est moi qui saluais la première, parfois sans succès. Du coup, maintenant, j’attends. Mais à force on connaît beaucoup de monde, on fait un peu assistante sociale. Et puis avec la gratuité, les gens parlent davantage. Ils sont plus ouverts. Quand les papys vont jouer aux boules, ils nous font la bise. On voit les enfants grandir. Ils nous appellent par nos prénoms. C’est plus agréable que de n’avoir que des gens qui font la tête parce qu’ils vont au boulot. » Des problèmes, oui, il y en a comme partout, parfois de l’impolitesse, « Mais vous savez, c’est pas toujours les jeunes, loin de là ! » Il y a peu de femmes conductrices sur le réseau et dans le métier en général : « Quand je suis arrivée, les gens étaient étonnés, contents. Peut-être que les femmes sont plus douces que les hommes. » Comme son collègue Patrice, mais d’un ton plus tranquille, presque amusé, Corinne note qu’avec la gratuité les gens « ont l’impression que les bus sont à eux. Entre les arrêts, ils font signe. C’est comme si on était un pote en voiture qui passe les prendre ». Cependant, le règlement reste le règlement. La ponctualité des bus et la sécurité des passagers en dépendent. Pour Corinne Faux, le principal problème, si l’on peut dire, c’est le succès de la gratuité et l’affluence qu’elle a provoquée : « Le mardi matin, avec le marché, c’est la déferlante. Il peut y avoir cinq, sept poussettes dans le bus. Les passagers ne savent plus où se mettre et pour nous, c’est tellement encombré qu’on a du mal à voir dans les rétroviseurs. » Dans une tonalité et avec des tempéraments différents, Corinne et Maurice parlent d’une innovation qui s’invente en marchant, qui parfois trébuche. Ils ramènent l’utopie au ras du bitume. Ils l’investissent de leur responsabilité propre. Sans eux, sans cette incarnation dans la vie quotidienne, la gratuité serait restée lettre morte. « C’est une belle idée, admet le délégué du personnel. Il faut arriver à la canaliser, à la maîtriser. »

La préoccupation des conducteurs et l’avis des usagers-citoyens se rejoignent mais sont nécessairement un peu décalés. La gratuité, tout le monde l’aime bien, c’est presque une évidence, mais jusqu’à présent et malgré les campagnes d’information, des doutes subsistent : est-ce que ça va durer ? Est-ce qu’on ne nous fait pas payer ça en douce ? Interrogé sur le financement de la gratuité, un groupe de lycéens, pratiquants assidus des bus gratuits, reste sec : « Je ne sais pas. On entend nos parents dire que les bus sont payés par leurs impôts, que c’est juste une autre façon de payer. Nous ça nous arrange, ça fait plus d’argent de poche. » Bernard, un cadre de l’agglomération, sait que la totalité du manque à gagner a été comblée par le versement transport des entreprises. Pour lui, les gens ont vraiment commencé à y croire « quand l’agglo a annoncé qu’on pouvait se faire rembourser les titres de transport acquis avant la gratuité ». Rosalyne, secrétaire administrative dans la zone d’activités des Paluds, est une enthousiaste de la nouvelle donne. Elle a longtemps préféré la voiture : « Un sentiment de liberté, et puis c’était plus pratique pour aller chercher les enfants. » En 2008, juste avant la gratuité, elle indique avoir « switché » vers les transports collectifs. « La voiture, ce n’était plus viable. Je ne supportais plus l’agressivité des automobilistes, les embouteillages. Avec la gratuité, tout est devenu facile. Plus besoin de se demander si on a bien son ticket, sa carte. Et puis vu le prix de l’essence, c’est une sacrée économie. » Une autre façon de déambuler aussi : « Quand je rentre du travail, il arrive que je descende en route pour chiner, puis je reprends tranquillement mon bus. » Rosalyne note aussi, positivement, certains changements de comportements signalés avec moins d’indulgence par les conducteurs : « Quand quelqu’un arrive en courant à l’arrêt, les passagers demandent au conducteur de l’attendre. Il y a une solidarité. » Pour les jeunes, c’est tout un environnement de suspicion, de stress, parfois d’agressivité qui s’est dissipé : « Il n’y a plus à se cacher quand on monte sans ticket, dit une jeune fille, que cette infraction disparue ne semble pas scandaliser. On se sent d’égal à égal. » Maxime, lycéen, tente une évaluation des progrès de convivialité : « Avant la gratuité, personne ne disait bonjour. Maintenant, la moitié… les trois quarts saluent le chauffeur. » Un sentiment qu’Anne-Marie, retraitée, repeint fièrement aux couleurs de la Provence : « Ici, ce n’est pas Paris, c’est le Sud, on se parle, on se fait des politesses. Les jeunes donnent leurs places aux vieux. Mais c’est vrai qu’aujourd’hui, c’est plus serein. Il n’y a plus cette tension quand des jeunes montaient sans payer. »

Côté problèmes, il y a l’affluence, surtout le mardi à cause du marché, mais aussi des horaires jugés parfois mal adaptés. Les lycéens qui sortent à 15 heures voient le bus leur passer devant le nez. À un responsable de l’agglomération qui demande s’ils l’ont signalé, ils répondent : « Ah bon ! C’est possible ça ? » La connexion avec la démocratie participative reste à établir. Durant toute la conversation avec le groupe des lycéens, Katia n’a pas dit un mot. Elle vient d’avoir son permis et une voiture. C’est en automobiliste qu’elle se rend à l’école. Seule ombre sur ce bonheur motorisé : le prix du carburant, qui, de l’aveu même de l’impétrante, pourrait bien lui infliger un rapide coup de frein.

Une étude d’opinion réalisée par l’institut Carniel un an après la mise en place de la gratuité permet d’adosser quelques chiffres aux témoignages et de visualiser statistiquement les modifications que la gratuité a introduites dans la vie quotidienne. Les nouveaux usagers, ceux qui ne prenaient jamais le bus avant la gratuité, sont 20 %. Quelques-uns ont pu y venir par conviction écologiste ou, pour les jeunes, parce qu’ils entrent au collège ou au lycée. Mais la gratuité est assurément à l’origine d’une bonne part de ces conversions. Beaucoup d’anciens usagers ont eux aussi modifié leurs habitudes. 52 % d’entre eux déclarent se déplacer davantage qu’au temps des tickets. 18 % indiquent d’ailleurs que sans la gratuité, ils n’auraient pas effectué le trajet à l’occasion duquel ils sont interrogés. C’est chez les jeunes que l’impact est le plus fort. 40 % des trajets qui n’auraient pas été effectués « si la gratuité n’existait pas » sont le fait des moins de 18 ans. À l’élargissement des classes d’âge concernées par ces évolutions s’ajoute une diversification des usages. 44 % des déplacements en bus provoqués par la gratuité ont pour motif le travail ou les études. Aller faire ses courses (+ 15 %) ou effectuer des démarches (+ 9 %) se fait également davantage en bus depuis que ce n’est plus payant. Mais c’est sur les trajets loisirs et les visites à des proches que l’impact a été proportionnellement le plus fort : ils sont désormais 31 % à utiliser les transports publics pour ces motifs contre 18 % quand il fallait chaque fois payer. Les indices de satisfaction sont, eux, sans appel : 88 % des personnes interrogées déclarent être « très satisfaites », 8 % « plutôt satisfaites », 1 % « plutôt pas ou pas du tout satisfaites ». Comme on pouvait s’y attendre, 98 % des passagers jugent que la nouvelle formule est « plus économique ». La simplicité d’utilisation est très appréciée : 93 % de satisfaits. Mais le sentiment que les bus gratuits sont « plus conviviaux » est lui aussi très majoritairement partagé. 80 % des personnes interrogées en conviennent, tandis que 84 % ne sont « pas d’accord » avec l’affirmation que les bus gratuits seraient « moins sécurisants ».

Une satisfaction globale impressionnante. Une vie quotidienne qui se poursuit, cahin-caha, au rythme de la France en crise. La gratuité qui semaine après semaine se sédimente, s’inscrit dans les habitudes, devient naturelle, perd le piquant que provoque la nouveauté. Et de nouveaux défis, dus notamment à l’explosion de la fréquentation… L’émancipation humaine n’est pas une destination, c’est un mouvement. Faire de l’émancipation un objectif politique, c’est vouloir non pas demain une société définitivement débarrassée de la contrainte – rêverie puérile que nous interdit notre condition d’êtres charnels, fragiles et mortels –, mais travailler sans attendre à ce que toujours la liberté s’élargisse. Autant que possible. Quand un humain parvient à la fin de son âge, s’il dit : « J’ai eu une belle vie », il ne parle pas de l’aboutissement chronologique, qui est la mort. Il ne dit pas non plus qu’il a sans cesse nagé dans le bonheur. Ça n’existe pas. Il parle du mouvement de sa vie, du sens de sa vie, difficultés comprises : « Je n’ai pas dormi, j’ai vécu ! » L’émancipation humaine, c’est comme le vélo, il faut qu’elle soit en mouvement pour tenir debout et elle tombe quand elle s’arrête. On peut gager que si l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile s’endormait sur ses lauriers, sa belle gratuité des transports publics y perdrait sa fraîcheur et peut-être une partie de son attrait. Première parade : maintenir et si possible améliorer la qualité des bus. Beaucoup ont été récemment renouvelés, des véhicules spacieux et pimpants qui empêchent d’associer la gratuité à un service bas de gamme. Il faut aussi répondre aux questions simples et concrètes posées par les conducteurs inquiets de l’affluence parfois trop pressante ou par les mères de familles qui, les jours de marché, ne savent plus où mettre leurs poussettes. Ce sont des indices d’un possible engorgement où la gratuité se retournerait contre elle-même. Les élus de l’agglomération ont donc choisi de poursuivre le mouvement. En grand. Le Pays d’Aubagne et de l’Étoile s’apprête à construire une ligne de tramway, sur un axe est-ouest, qui va relier la ville de La Penne-sur-Huveaune et Aubagne et qui fera le lien avec Marseille. Ce tramway va se substituer aux bus saturés de la ligne 1, la plus fréquentée de l’agglomération. Ajoutons qu’il s’agira du premier tramway gratuit au monde ! La qualité du projet a déjà convaincu l’État qui l’a retenu en son temps parmi les projets du Grenelle de l’Environnement. Et pour faire bonne mesure, ces audacieux, certains diront ces fous, veulent également rouvrir une ancienne voie de chemin de fer, la voie de Valdonne, sur un axe nord-sud entre La Bouilladisse et Aubagne ! C’est par là que jadis les « gueules noires » d’Auriol, de La Destrousse ou de Saint-Savournin se rendaient aux mines de Gardanne. À terme, le tram-train de Valdonne reliera lui aussi Marseille et sera gratuit, comme il se doit. Au moment où ces pages sont écrites, les travaux n’ont pas encore commencé et déjà les élus, les militants, les artistes, les comités d’usagers, les conseils de quartier, les professionnels, les techniciens, les entreprises sont engagés dans les concertations vives, tâtonnantes, enflammées ou studieuses d’un processus démocratique qui parfois provoque des impatiences technocratiques, mais où le succès prend racine.

Chapitre 7

Le sens, la com et la République

Partout où la gratuité est instituée, elle provoque comme par elle-même l’explosion de la fréquentation. Partout elle est accompagnée de campagnes de communication aux accroches très diverses, mais à l’incidence comparable, en tout cas pour ce qui concerne la progression quantitative des déplacements. Au risque de froisser l’agence Anatome qui a assuré la communication de toute l’opération, on peut donc dire que son travail n’a joué qu’à la marge sur l’augmentation de la fréquentation. Elle a fait mieux.

Les communicants sont placés devant un dilemme qui touche au sens de la gratuité. S’agit-il d’abord d’une modification tarifaire avantageuse qu’il faut faire connaître au grand public, d’une commodité financière et technique ? Beaucoup de collectivités concernées s’orientent dans cette direction, qui s’appuie sur l’effet marketing éprouvé du mot « gratuit ». Faut-il au contraire présenter l’événement « comme un moyen nouveau et différent de se déplacer et de vivre ensemble », pour reprendre les termes de l’agence, et mobiliser les habitants « en changeant profondément leur perception de la fonction des transports en commun » ? Anatome et l’agglomération s’accordent pour aller dans cette seconde direction. Les mots et les images destinés à populariser la gratuité affirmeront le sens de la démarche, son sens politique et civique. « En nous proposant de l’inscrire au-delà d’une promesse économique, nous faisons de la gratuité le moyen de construire quelque chose de nouveau, explique Carmen Alvarez, à l’époque directrice d’Anatome. C’est la promesse d’un nouveau contrat social. » Et pour répondre à cette exigence, Anatome ne chipote pas. La devise de la République est audacieusement convoquée et adaptée : liberté, égalité, gratuité. Ce fil va être suivi et décliné d’année en année.

Ce choix présente deux caractéristiques qui le distinguent radicalement de la fiction publicitaire. D’abord, il emploie des mots dont la signification et les connotations sont claires, clairement politiques, clairement référées au projet républicain, sans la brume, ni le sucre, ni la mousse, ni les clins d’œil qui enfument la communication politico-commerciale. Ensuite et surtout, il participe à cette transformation du service public en lui donnant un nom. Un nom juste : on ne force pas la réalité en affirmant que, dans le champ des déplacements, la gratuité donne plus de liberté, plus d’égalité. « Liberté, égalité, gratuité » est une signature apposée sur tous les bus depuis le premier jour de cette réforme. Les bus « liberté, égalité, gratuité » rappellent ainsi que les élus n’ont pas d’abord pour mission d’assurer la bonne gestion de la collectivité, mais de répondre, au nom du peuple, à la question : comment voulons-nous vivre ensemble ? Une bonne, une saine gestion est évidemment souhaitable et nécessaire. Mais les professionnels de l’administration sont là pour faire entrer dans les clous des choix d’un autre ordre, des choix politiques, qui s’imposent à leur savoir-faire et le mobilisent. La priorité démocratique du choix politique sur son application administrative est aujourd’hui contestée. Dans bien des situations, les experts et les compétents nous assurent jour après jour que la gestion est une science exacte et univoque qui ne souffre pas d’être contredite par les humeurs citoyennes. Le référendum constitutionnel sur l’Europe, rejeté par le peuple, mais rétabli par ceux qui savent, est devenu un exemple de légende de l’affrontement entre les enfantillages démocratiques et le sérieux nécessaire à la gestion moderne d’une nation sophistiquée. Fantaisie d’hurluberlus en contradiction flagrante avec les normes consacrées, la perspective de la gratuité soulève l’ironie. Laissons rire. La gratuité est une affirmation de la souveraineté populaire sur l’usage des moyens publics. Elle prend corps grâce à l’adhésion du public. Les passagers des transports publics ne sont pas des colis à remettre en temps et en heure. Ils ne sont pas non plus les clients d’un service commercial. Il arrive qu’on réhabilite aujourd’hui le vocable d’usagers, tombé en désuétude depuis que le rapport marchand a été décrété viatique universel de l’accès aux biens. C’est un progrès. Ce terme respire la douceur du bon usage et nous rappelle que nous pouvons nous accorder aux choses. Si ça lui chante, le client d’un concessionnaire automobile peut détruire le véhicule qu’il vient d’acquérir. L’usager d’un bus public en respecte la fonction. Mais la gratuité voulue par les électeurs et mise en œuvre par leurs élus ouvre sur un engagement plus haut, qui touche à la façon dont nous organisons librement et à égalité la part publique et collective de notre existence. Ni colis, ni clients, plus haut qu’usagers : citoyens des transports publics. Liberté, égalité, gratuité.

Cette affirmation de citoyenneté, qui ne cache rien de la réalité elle-même – la gratuité des bus – mais la place dans sa perspective politique, va se décliner d’année en année. Le 15 mai 2009, pour l’inauguration de la gratuité, des affiches largement diffusées proclament les quatre articles de la nouvelle façon de vivre ensemble : article 1 – tous les citoyens sont égaux devant le bus ; article 2 – chaque citoyen respecte l’environnement en prenant les bus de l’agglo ; article 3 – le droit à la convivialité est garanti pour tous les voyageurs des bus de l’agglo ; article 4 – nul ne peut ignorer que la voie de Valdonne et le tramway compléteront demain une offre de transports publics gratuits. Quelques mois plus tard, quand il s’avère que l’engouement populaire pour la gratuité dépasse les espérances, une relance approfondit l’articulation entre la gratuité et les valeurs républicaines en adaptant l’expression « liberté chérie » consacrée par la Marseillaise : « Pour elle j’ai quitté ma voiture, gratuité chérie », « Avec elle je bouge sans compter, gratuité chérie », « Grâce à elle je carbure au naturel, gratuité chérie ». Depuis, régulièrement, la communication de la gratuité s’appuie sur l’actualité pour mettre en perspective l’alternative écologique et économique que réalise, à son échelle, la gratuité des bus : « Avec la taxe carbone, mon bus gratuit devient un paradis… fiscal » ; « Elle n’est pas cotée en Bourse, mais sa valeur grandit »…

Cette insistance républicaine rompt avec une certaine dépolitisation de la parole publique. Souvent, les élus sont tentés de présenter leur bilan ou leur projet sous la forme d’un catalogue de « réalisations » : agrandissement de la piscine municipale, équipement informatique de l’école, colis de fin d’année aux personnes âgées, aménagement de la voie piétonne, réhabilitation de la salle des fêtes… C’est visible. C’est quantifiable. Promesses tenues ! En communiquant par priorité sur ces réalisations matérielles, les élus « vendent » non leur engagement politique, qui on l’espère n’est pas à vendre, mais leur capacité gestionnaire. L’action politique est alors configurée de telle sorte que l’élu se présente comme un fournisseur de mesures politiques et que l’électeur se vit comme son client. Si le client n’est pas content, il change de boutique. Consommateur de mesures politiques ou citoyen actif de la vie publique ? En signant les bus gratuits de la devise « liberté, égalité, gratuité », l’autorité publique ne « vend » pas un avantage fourni à la clientèle, mais elle invite le citoyen à produire par lui-même davantage de république, à se saisir de la mesure politique pour construire par lui-même un espace public à son image et à sa convenance. Dans un immeuble, l’accès à l’ascenseur est généralement libre et égal pour tous les habitants. Mais nul n’aurait l’idée d’en promouvoir l’usage au nom de la liberté et de l’égalité. C’est que les parties communes d’un immeuble locatif ou d’une copropriété sont tout naturellement subordonnées au caractère privé du logement. Les bruits intempestifs, les encombrements de poussettes, les extravagances de comportement en sont bannis. De plus en plus, l’espace public est vécu comme les parties communes d’une copropriété, une simple commodité pour aller d’un lieu privé à un autre, un espace technique sommé de se plier aux exigences du confort privé. Les bruits de la rue sont de plus en plus souvent convoqués au tribunal. Photographier certains bâtiments à l’architecture remarquable ou certaines œuvres d’art censées participer à la beauté de l’espace public est désormais soumis à droits d’auteur. Il existe même aujourd’hui, dans certains pays, des villes privées où les riches se protègent de tout ce qui pourrait leur rappeler qu’ils ne sont pas seuls au monde. La place de la res publica, de la chose publique y est dissoute. La communication républicaine qui accompagne et nomme la gratuité des bus rappelle à chaque usager-citoyen qu’il est ici chez lui, mais d’une autre manière que dans sa chambre à coucher : chez lui avec les autres. Dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile, l’idée que grâce à la gratuité, de l’espace public s’est reconstitué est un sentiment assez largement partagé. Beaucoup de ses habitants, qui sont des Provençaux, le vivent comme un réconfort.

En choisissant de communiquer sur le sens de la gratuité, l’autorité politique de l’agglomération fait donc… de la politique. Les affiches, les spots radio, les slogans, les trouvailles graphiques et les astuces imaginées pour piquer la curiosité s’inscrivent dans un débat citoyen qu’ils contribuent à susciter et à rendre visible. Ils s’articulent ainsi aux nombreuses rencontres publiques qui ponctuent la mise en place et l’exercice vivant de la gratuité, cette démocratie participative qui est une des marques de fabrique de l’agglomération. L’expérience développée par le Pays d’Aubagne et de l’Étoile, ses élus, ses habitants, acquiert d’année en année une visibilité nationale et même internationale qui tient bien sûr à ces résultats surprenants, mais aussi et peut-être surtout à la façon dont elle leur a donné sens.

Un an après que les bus avaient été baptisés « liberté, égalité, gratuité », alors que la nouvelle donne commence à s’inscrire dans les esprits, l’agence Anatome fait réaliser une étude qualitative auprès de trois catégories de public : des adultes entre 30 et 50 ans, des jeunes de 16 à 25 ans, des commerçants. L’enquête montre que la très forte adhésion à la gratuité s’accompagne d’une vraie conscience de ses enjeux pour la vie sociale. Elle est spontanément perçue dans son rapport à un contexte « marqué par l’omniprésence de l’argent ». Les personnes interrogées ont le sentiment que « tout ce qu’on vit est lié à l’argent ». Un sentiment que la crise rend « encore plus sensible, du fait d’une tension budgétaire permanente » dans des familles, inquiètes pour le niveau et la pérennité de leurs revenus. Un commerçant relève que « la gratuité, c’est bien pour tout le monde et c’est génial pour ceux qui n’ont pas trop d’argent ». Le principe de la gratuité vient chambouler la polarisation de la vie sociale autour du compte en banque et de la consommation. « Du point de vue du citoyen, il apparaît comme une alternative à un service public dénigré ou exsangue. Du point de vue du consommateur, il rompt avec les logiques du tout-payant. Du point de vue de l’utilisateur, il allège ou facilite le rapport aux transports publics. » L’étude met en évidence le très fort impact de la gratuité sur la jeunesse, son caractère intégrateur. Elle est ressentie par les 16-25 ans comme un signe « d’intérêt, de considération, de compréhension de leurs modes de vie et contraintes », comme une action « facilitant la vie des jeunes dans l’agglo ». Si cette mesure est appréciée pour le bénéfice qu’elle leur procure à titre individuel, elle est clairement identifiée comme « une pratique politique courageuse et prioritairement destinée aux citoyens », une façon aussi pour le Pays d’Aubagne et de l’Étoile de dessiner « des perspectives plus vastes pouvant être souhaitables à l’échelle du pays ». Les responsables de la collectivité sont qualifiés de « supporters de l’égalité » qui ne pensent pas « qu’au profit et à ramasser un maximum de fric ». Le réconfort d’être pris en considération n’occulte pas la perspective : « Plus de transports gratuits, ça donnerait une autre image de la France, une France qui aime sa population. » Si, pour les plus jeunes, le sentiment d’être (pour une fois ?) reconnus et « aimés » est le déclic qui les amène à formuler leurs points de vue sur le sens de la gratuité, les adultes, moins directement dépendants des transports publics pour leurs déplacements, plus lents aussi à s’y mettre, expriment un point de vue spontané moins affectif, mais très politique lui aussi : « On voit émerger un vrai service public alors que la tendance nationale est inverse » ; « Ailleurs, ça semble irréaliste, les gens sont envieux » ; « Ça a du sens aujourd’hui de dire que non, tout n’est pas privé, tout n’est pas payant. » La fierté d’être associé à une telle innovation sociale est notée partout où la gratuité des transports a été tentée. Elle est le ferment d’une identité collective positive – « Ça réunit les gens les uns aux autres » –, d’une identité ouverte sur l’amélioration de la société au-delà des communautés concernées.

Il est devenu courant d’employer le mot « vendre » à tout propos, vendre ou se vendre. Une jeune fille en recherche d’emploi peut sans rougir affirmer qu’elle souhaite « apprendre à bien se vendre ». À un ami qui vous explique un projet, on répondra sans y penser : « C’est une bonne idée et tu la vends bien. » Les agences de communication en vogue se pressent auprès des élus pour les aider à « vendre » leur politique et leur image. Ces tics de langage, nés dans les années 1980, étaient impensables auparavant. Ils seraient apparus comme la marque d’une abjecte vulgarité. Les temps ont changé. Vendre la gratuité ? La communication qui a entouré l’expérience aubagnaise s’y est refusée. Elle a choisi d’accompagner la construction d’une conscience publique libre et informée. Elle a pris ses références non dans la boîte à outils des bonimenteurs publicitaires, mais dans les fondements républicains de la citoyenneté. Au lieu d’enfumer, elle a construit. Et l’action politique s’en porte mieux.

Chapitre 8

La gratuité touche-à-tout

La gratuité est un virus surprenant. Beaucoup d’habitants du pays d’Aubagne et de l’Étoile se souviennent qu’en 2010 une étrange épidémie enflamme les bus gratuits. Des passagers fiévreux et contestataires se mettent subitement à brailler leurs doléances. Rien ne va comme ils veulent. Pourquoi les gens ne payeraient-ils pas ? C’est quoi, ces jeunes qui se croient tout permis ? Et cette agglo qui distribue notre argent à tout va : des fonctionnaires, des paresseux ! L’Aubagnais ou le Destroussien sont bonnes pommes, mais point trop n’en faut. Attaquer nos enfants, nos élus, les agents de nos services publics, notre soleil et nos bus gratuits ? Et quoi encore ! Les réparties fusent. Et comme les mauvais coucheurs s’accrochent, le ton monte sur la ligne 1, sur la ligne 6, sur la ligne 11… Puis subitement la pression baisse et comme par magie les fâcheries se métamorphosent en éclats de rire. D’autres phénomènes saugrenus éclosent par intermittence. Il arrive que des familles de patates, débonnaires et mutiques, s’offrent à l’affection des voyageurs. Des enfants entreprenants proposent à l’adoption M. Pomme de Terre, sa compagne et sa progéniture, dûment endimanchés pour la cérémonie. En retour, ils reçoivent de la part des adoptants émus qui un bonbon, qui un livre, qui un paquet de mouchoirs, une barrette, une phrase affectueuse sur une feuille volante.

Marie Burdy, responsable des animations dans les bus, suit l’action du très imaginatif atelier « Bus, espace public – lieu d’échanges ». Elle explique : « Le nouveau contexte a diversifié le profil des voyageurs. L’ambiance aussi a changé, plus détendue. Les bus sont devenus un peu comme une place publique où on peut se rencontrer, échanger. Nous nous sommes dit : il y a tout le monde, ce sont des maisons de quartier sur roues ! » Plutôt qu’une société congelée par la surveillance des caméras et la crainte du gendarme, la tranquillité publique pourrait donc coïncider avec la faconde ensoleillée de l’antique civilisation provençale ? Le Pays d’Aubagne prend le pari. Il multiplie les occasions festives et les interventions d’artistes sur son réseau de transports gratuits. Les braillards antigratuité de tout à l’heure sont des comédiens de la compagnie Art’euro et leurs provocations ont pour objectif de lancer la discussion, de faire réfléchir en divertissant, selon l’objectif éprouvé de la comédie classique. Les familles de patates sont imaginées, déguisées, proposées aux voyageurs par des enfants de l’agglomération embarqués dans le « rallye agglo express », une opération désormais annuelle de découverte de l’agglomération via ses bus. En 2012, ils étaient cinq cents « minots » venus de cinq communes de l’agglomération. En échange d’une pomme de terre décorée, chaque passager conquis offre ce qu’il veut, mais pas d’argent : échanges exclusivement extra-monétaires ! On dit qu’un grand-père, ravi de ce jeu d’approche, a donné son album de timbres. Plutôt que des distributions de tracts sur les marchés, des associations militantes inventent des jeux de société dans les bus : lectures de textes féministes, invitation à dédicacer des médailles de la paix, initiatives intergénérationnelles, information sur la prévention du sida…

Daniel Fontaine, maire d’Aubagne, est formel : « Jamais des fonds affectés à la politique de la ville n’ont eu autant d’efficacité que l’argent investi dans la gratuité des transports. » Les ados quittaient peu leurs cités. Ils bougent. La fraude et la répression entretenaient les tensions. Elles n’ont plus lieu d’être. Les villages avaient tendance à se dévitaliser et à se recroqueviller sur eux-mêmes. Ils redeviennent des destinations où l’on vient prendre un verre et faire un brin de causette. En 2011, à l’occasion du deuxième anniversaire de la gratuité, qui se tient en même temps que la grande fête aubagnaise du soleil, un débat est organisé sous un chapiteau, très suivi. Une retraitée, sac à main et petit chapeau, lève timidement le doigt au milieu d’une assistance nombreuse. Elle souhaite livrer un témoignage à contrepied des préventions que provoque souvent l’idée de la gratuité : « Moi, ce que j’ai remarqué, c’est qu’avec la gratuité, tout le monde se sent plus responsable. Surtout les jeunes. » Et la vieille dame ajoute, pour que nul n’en ignore : « Ils sont bien, nos jeunes. » C’est comme si on avait tiré le bon fil et qu’un nœud indéfrichable commençait à se démêler. Les consultations menées autour du plan de déplacement urbain débordent largement la question de la gratuité, mais elles y puisent du sens, de la limpidité. Non pas un catalogue de solutions techniques, auxquelles le profane peut difficilement apporter sa pierre, mais un objectif global de fluidité, de liberté, de bon usage qui donne des clefs pour établir le diagnostic adéquat et faire des propositions appropriées. Quatre communes de l’agglomération ont mis en place un réseau de cheminements aménagés, le pédibus, pour accompagner les enfants vers l’école à pied et en toute sécurité. L’ambiance de gratuité n’y est pas pour rien. Le balisage de cet « autobus pédestre », les stations, l’engagement des parents, c’est gratuit. Comme les bus. C’est convivial. Comme les bus. Ça évite de prendre sa voiture. Comme les bus. Une très active concertation s’est engagée avec le monde économique autour du plan de déplacements interentreprises. Elle s’est notamment traduite par la création d’un site de covoiturage où des centaines de salariés se sont inscrits. Cette dynamique elle aussi converge avec la gratuité – même souci écologique, même ouverture sur les solutions collectives –, ce qui lui donne davantage de force et d’impact. On peut gager qu’elle participe à l’accueil apaisé que les entreprises ont réservé à l’évolution des transports publics de l’agglomération, malgré l’augmentation du versement transport.

La place publique, tout le monde sait spontanément s’en servir : les joueurs de pétanque et les automobilistes, le boulanger quand il fait sa vitrine et le client qui vient chercher sa brioche, le jardinier chargé des bacs à fleurs comme les amoureux sur les bancs publics, le gendarme et le voleur, l’aveugle et le noctambule… Et pourtant ce qui s’y passe est un système complexe. Toucher à une seule de ces fonctions et tout en est modifié. Le platane abattu par la tempête ne donne plus son ombre et les boulistes déménagent. Le bar perd ses habitués. Il ferme. Un distributeur automatique de billets, pratique mais anonyme, prend la place du zinc amical. Les billets excitent l’appétit. On ne sort plus la nuit de crainte des arsouilles… Sans que cela ait été formulé au départ, l’institution de la gratuité a touché à la vie sociale dans toute sa complexité. On pouvait croire qu’elle répondait à des questions simples : augmenter la fréquentation des bus, libérer du pouvoir d’achat pour les plus démunis… Et puis voilà qu’elle provoque de la fierté, qu’elle rapproche jeunes et vieux, qu’elle apporte de la vie dans les campagnes ou qu’elle convainc le philatéliste d’échanger ses timbres contre une pomme de terre. Il n’est pas besoin d’être professeur de philosophie pour savoir que la vie sociale est un système complexe. Nos expressions de tous les jours montrent que cette complexité n’est pas forcément compliquée, que nous savons la comprendre et nous en servir. Quand nous constatons qu’une action d’apparence mineure a des effets considérables, nous disons « tout se tient ». Nous parlons de cercle vicieux ou de cercle vertueux lorsque des conséquences s’enchaînent et s’alimentent en cascade ; les scientifiques nomment ça « boucles de rétroaction ». Nous savons que, dans un groupe, « la mayonnaise prend » ou ne prend pas et qu’il est bien difficile de donner les raisons de ce caillé psychologique ; les spécialistes parlent d’effet de seuil. Contrairement au commun des mortels, la pratique politique standard semble inapte à saisir la réalité dans sa complexité. Le plus souvent, elle fonctionne de façon binaire : une question, une réponse ; un problème, une solution. Contre le sentiment d’insécurité dans les transports publics, elle pense spontanément à la répression. Pas à la gratuité. La réponse aux problèmes posés est dominée par une pensée statique, conservatrice, par la croyance que la société n’est pas un corps vivant, mais une mécanique aux règles préétablies dont les seuls mécaniciens seraient les professionnels patentés de la politique. Nicolas Sarkozy a fait dépenser à l’État près de dix millions d’euros en sondages censés lui donner la clef du succès. Il a perdu nos millions et les élections. Ni les citoyens du pays d’Aubagne et de l’Étoile, ni leurs élus, ni aucun sondage n’avaient prévu que la gratuité était une touche-à-tout. Au moins l’ont-ils laissée vivre. Et cette confiance démocratique a porté ses fruits. Contre les prévisions de la science technocratique et des pouvoirs consacrés.

Rien n’est plus complexe que les rapports entre la vie sociale et ce qui est devenu l’urgence absolue de notre temps : l’harmonisation des activités humaines avec les limites de la nature. Nous savons qu’il est imbécile et suicidaire de brûler en quelques décennies les huiles carbonées que la nature a mis des centaines de millions d’années à fossiliser. Nous avons conscience que c’est ruiner nos enfants. Mais quand nous réfléchissons aux solutions, ne nous apparaissent que des mesures punitives auxquelles nous ne parvenons pas à nous résoudre. Dans les faits, la protection de l’environnement est rarement la motivation première des collectivités qui choisissent la gratuité. Les organisations de l’écologie politique sont aussi partagées sur cette question que les autres formations. Pourtant, la forte augmentation de la fréquentation qu’entraîne systématiquement cette mesure se traduit toujours par une baisse d’utilisation des automobiles, le moyen de transport de loin le plus énergivore et le plus polluant. L’argument écologique prend parfois les devants, comme à Gap, dans les Hautes-Alpes, où la gratuité est instituée dans la dynamique d’une ambitieuse charte pour l’environnement. Mais souvent, la préoccupation environnementale est évoquée a posteriori, de façon un peu décorative, comme si elle était trop éloignée de la gestion au jour le jour, donc des problèmes sérieux. Pourtant, elle taraude la société, ce dont témoigne Jean-Claude Pepe, membre du Conseil de développement de l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, une instance représentant la société civile auprès des élus, à l’occasion d’un débat où les questions financières à court terme occupent l’essentiel des prises de paroles : « On ne soulève pas suffisamment les effets induits de la gratuité, à savoir l’impact sur la santé et sur l’écologie de manière générale, la diminution des pollutions qui, naturellement, accompagnent les transports en commun, c’est difficile à quantifier mais je pense qu’il ne faut pas le passer sous silence. » À Aubagne, 63 % des déplacements directement générés par la gratuité sont effectués par des personnes, conducteurs ou passagers, qui sinon auraient pris une voiture ou un deux-roues motorisé. En moulinant tous les chiffres et les paramètres disponibles, par exemple l’utilisation des parkings payants, Nathalie Castan, directrice du service transport de l’agglomération, a tenté une estimation du bilan environnemental de la gratuité : « À Aubagne comme dans beaucoup de territoires analogues, les déplacements sont assurés à 80 % en voiture, à 10 % par les transports publics et à 10 % à pied. Dans les agglomérations des pays industrialisés, on estime que le trafic routier est à la source de la moitié du CO₂ émis dans l’atmosphère par l’activité humaine. Les indications dont on dispose permettent d’estimer que la gratuité a diminué la pression automobile d’environ 10 %, une baisse du trafic qui n’est pas vraiment perceptible par les automobilistes, mais qui est significative du point de vue de l’environnement. Les objectifs de Kyoto, c’est - 20 % d’émissions de gaz à effet de serre. Nous serions à la moitié du but fixé pour ce qui concerne les déplacements, et donc au quart de l’ensemble des émissions. » C’est loin de régler tous les problèmes, mais en une seule mesure, qui dit mieux ? Et si, de tous les dispositifs possibles, la gratuité des transports publics était le plus immédiatement efficace, au meilleur rapport qualité/prix, sans aucun relent punitif ?

Ces résultats rebattent les cartes du jeu politique. Dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile, l’intuition de la gratuité n’est pas d’abord venue d’une préoccupation écologique. Ses initiateurs se recommandent plutôt d’un courant politique issu de l’histoire industrielle et de la classe ouvrière, un courant spontanément productiviste. Dans cette tradition, l’objectif de gratuité – de chacun selon ses capacités à chacun selon ses besoins – est lié à la perspective d’un progrès indéfini et à l’abondance qu’il promet. Mais une fois de plus, la gratuité échappe aux calculs et surprend par ses conséquences inattendues. Ces dernières années, un autre courant éthique et politique, très différent par les représentations qu’il porte et par les couches sociales qu’il touche, a lui aussi enfourché le thème de la gratuité : le mouvement de la décroissance ou de l’objection de croissance. En France, l’infatigable Paul Ariès1, un des principaux théoriciens de cette famille de pensée, plaide inlassablement à travers ouvrages, revues, débats pour « la gratuité du bon usage et le renchérissement du mésusage », une recommandation mise en pratique par les collectivités qui proposent un quota d’eau « vitale » gratuite et des prix beaucoup plus élevés pour remplir sa piscine. Il a même publié sur le sujet un livre collectif auquel il a donné comme titre la belle signature des bus aubagnais : Liberté, égalité, gratuité2. Sans que cela ait été ni vraiment prévu, ni vraiment voulu, la gratuité des transports publics dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile a produit en acte une convergence très éclairante entre les deux mouvements de pensée. L’accès aux déplacements est offert à profusion et, on l’a vu, les habitants de l’agglomération en font un large usage. Mais cette impétueuse « croissance » du bon usage se traduit en même temps par une « décroissance » du carburant nécessaire à chaque déplacement, une « décroissance » des tonnes d’acier déplacées pour faire bouger une personne, une « décroissance » des besoins en parkings ou en réparation de voirie. On tient là un fil, un repère sans doute très fécond pour élaborer des politiques capables de réunir ceux qui, ayant peu, ont du mal à faire leur l’objectif de « se serrer la ceinture » et la mise en cause d’une croissance indéfinie, dont on sait désormais qu’elle est impossible et serait destructrice.

Le plasticien Hervé Di Rosa, qui a accepté d’écrire la préface de ce livre, est une figure de la peinture contemporaine et le pionnier de « l’art modeste ». Né sous le soleil de Sète, il revendique sa « méridionalité » et ses images populaires, explosives et colorées, souvent proches de la bande dessinée, le confirment. Depuis 2011, l’artiste prépare « l’habillage visuel » du futur tramway gratuit. S’il s’y est pris tellement en amont, c’est qu’il veut en faire un événement collectif dans lequel puissent se reconnaître les citoyens du pays d’Aubagne et de l’Étoile. Des malles pédagogiques élaborées avec de nombreux acteurs de l’agglomération ont été confiées aux enseignants, ainsi qu’aux animateurs des maisons de quartier et des centres de loisirs. Clou du dispositif, un dessin animé intitulé Les René fait naître une famille de personnages cocasses et déjantés à travers lesquels les enfants sont invités à mettre leur univers en scène… Grâce à quarante autocollants représentant différents « René » et à une image du tramway en grand format, ils pourront commencer à faire vivre les histoires et les personnages que leur expérience et leur imagination leur auront inspirés. L’artiste partira de là, ainsi que des témoignages recueillis auprès d’autres habitants, les anciens notamment qui ont connu le tramway de jadis, pour habiller le nouveau moyen de transport. On dit que les sculpteurs anonymes des cathédrales gothiques figuraient leurs concitoyens en gargouilles, mêlant ainsi la gloire de Dieu, la beauté de la ville, l’ironie imaginative et le quotidien des habitants. On dit aussi que les gens se sentaient chez eux dans des édifices où ils avaient mis le meilleur d’eux-mêmes et qui, en dehors des offices, grouillaient de vie. Le tramway multicolore que prépare Hervé Di Rosa n’est pas conçu pour être embaumé dans un musée. Il va bruisser de tous les murmures de l’agglomération, ses grands délires et ses petits secrets. Il va donner la parole à la gratuité. Avec l’accent. Les mille liens inattendus que les déplacements gratuits entretiennent déjà avec la vie vont ainsi prendre la parole. On attend les commentaires des enfants qui y reconnaîtront leur œuvre. Et on espère la conversion des grincheux à ce tramway nommé plaisir.

1.  Ancien dirigeant de l’UNEF-Renouveau (Union nationale des étudiants de France), Paul Ariès est l’auteur d’une vingtaine d’ouvrages traitant de la mondialisation et de la décroissance.

2.  Éditions Golias, 132 pages, prix public 15 €.

Chapitre 9

Le virus se répand

Le 29 septembre 2011, Aubagne accueille une rencontre insolite, où la pensée unique politico-administrative n’aura guère de place, une rencontre qui surtout contrevient à une règle non écrite de la politique française : l’étanchéité des affiliations politiques. Alors que souvent, à gauche, une poignée de main un peu appuyée à un responsable du Modem est considérée comme un signe de trahison et qu’à droite, le spectre satanique du socialo-communisme interdit toute convergence, voici que l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile présidée par une élue membre du PCF prend l’initiative de réunir des collectivités de tous bords pour échanger non sur des objectifs généraux qui les divisent, mais sur une innovation sociale et politique concrète qu’elles ont en commun : la gratuité des transports publics.

Compiègne, Chantilly, Noyon, Pont-Sainte-Maxence, Castres, Mazamet, Mayenne, Le Poher, Bar-le-Duc, Châteaudun, Châteauroux, Cluses, Gap, Manosque, Libourne, Colomiers, le Muretain, Neuves-Maisons, Vitré… Une vingtaine de collectivités territoriales françaises ont adopté la gratuité des transports publics. Une vingtaine de réseaux de taille moyenne qui desservent des communautés de communes et des communautés d’agglomération réparties dans toute la France. À l’exception de Compiègne, qui bénéficie de la gratuité depuis plus de trente ans, la plupart de ces réseaux ont sauté le pas dans la première décennie du XXIe siècle. Le pays d’Aubagne et de l’Étoile est la seule agglomération de plus de 100 000 habitants à avoir fait un tel choix. Est-ce par inclination idéologique, il est aussi un des plus impliqués dans la promotion de cette innovation. En lançant l’idée d’une « 1re rencontre des collectivités pionnières dans la gratuité des transports publics », l’agglomération provençale souhaite favoriser les échanges d’expériences, toujours utiles quand on défriche des terres inconnues. Elle espère aussi favoriser un mouvement plus large en faveur de la gratuité, qui a emporté une solide adhésion de toutes les collectivités concernées – élus, personnels administratifs et citoyens confondus –, mais que les grands organismes nationaux, les Régions, les départements continuent à considérer avec méfiance. Huit collectivités font le voyage. En y ajoutant le Pays d’Aubagne, c’est à peu près la moitié des expériences en cours qui s’y trouve représentée.

La gratuité, quand elle est effective, est une mesure politique qui présente la caractéristique assez rare d’inscrire dans la réalité une utopie indépassable. Pas de tarif plus faible que 0 euro ! La gauche aubagnaise, où communistes et alternatifs tiennent une place importante, y reconnaît la vieille maxime de Louis Blanc, reprise par Karl Marx : « De chacun selon ses capacités à chacun selon ses besoins. » À Châteauroux, le point de départ est plus pragmatique et c’est essentiellement un souci de bonne gestion qui l’emporte. Le sénateur et maire, président de l’agglomération, habite en centre-ville. Chaque jour, il voit passer devant chez lui des bus vides. Beaucoup d’argent public, peu d’efficacité. Supprimer les transports publics ? Ce serait conforme à la mécanique du libéralisme, mais politiquement indéfendable ! L’édile castelroussin, qui n’a pas froid aux yeux, choisit la gratuité, sans s’encombrer d’autres motivations. « Le président de l’agglomération est concessionnaire automobile, explique, amusé, Paul Pluviaud, élu chargé de ce dossier. Ce n’était pas du tout sa volonté de voir arrêter les voitures. »

L’agglomération du Muretain, 70 000 habitants autour de la commune de Muret, est située dans l’orbite de Toulouse. Trois gares SNCF y attirent chaque jour les milliers de passagers que leurs occupations conduisent à gagner cette métropole. Un des buts de la mise en place d’un réseau de transports gratuits « était de rabattre les gens sur ce transport-là », explique Adeline Rouchon, élue aux transports du Muretain, et de les inciter à laisser leur voiture au garage plutôt que de venir s’agglutiner autour des gares ou d’encombrer les accès à Toulouse. « Quand on sait qu’une place de parking, c’est 6 000 euros, la gratuité, il ne faut pas la regarder uniquement sur le coût de transport, mais la voir de manière plus large sur l’aménagement du territoire. » Un point de vue que Denis Barrère, responsable administratif, étend à l’agglomération toulousaine dans sa globalité : « Avec 15 000 ou 16 000 habitants de plus chaque année, c’est 1 000 voitures de plus tous les mois sur la rocade toulousaine. Soit on met l’argent sur des équipements de transports publics et on essaye de maintenir un équilibre entre des modes et des cadres de vie qui restent vivables, soit c’est le doublement de la rocade, donc c’est encore des voitures, des coupures urbaines, un étalement de l’urbanisation… Un vrai choix de société. »

La situation et les motivations sont complètement différentes pour la communauté de communes du Poher, dans le Finistère. Autour de sa « capitale », la petite ville de Carhaix (8 000 habitants), dont le nom a franchi les frontières de la campagne bretonne depuis qu’elle accueille le célèbre festival musical des Vieilles charrues, le Poher réunit sept communes rurales et 15 000 âmes seulement. Un premier réseau de transports publics, tenté dans les années 1980, se solde par un demi-échec. Fréquentation trop aléatoire. « La recette était très faible, de l’ordre de 5 000 euros à l’année pour un coût de transport de 100 000 euros, explique Christian Troadec, président de la communauté. De tels chiffres et ne voir personne dans les bus, on s’est dit que c’était presque rendre service au chauffeur que d’amener un peu de monde pour lui rendre visite ! » Le Poher cherche une solution, tente la gratuité. La fréquentation est multipliée par cinq. Les besoins étaient là, méconnus, involontairement négligés. La gratuité les révèle et rend son sens à l’investissement public. Alors que le monde rural éprouve si souvent un sentiment d’abandon, d’effondrement des perspectives, un service public reprend vie, rend du lien, prouve que le déclin et l’assoupissement ne sont pas fatals. La vie collective retrouve de l’espace. Et ça s’est fait sinon par hasard, en tout cas à l’intuition et sans garantie. Bonne pioche !

Ancêtre de la gratuité des transports publics, la ville de Compiègne, qui l’a instituée en 1975, dispose d’une expertise particulière. Il faut avoir vécu très longtemps dans cette ville pour avoir des souvenirs du temps où les bus étaient payants. Sauf le jour du Seigneur, puisque par une bizarrerie unique relevée comme telle par Benjamin Delplanque, le responsable du service transport compiégnois, le réseau est payant le dimanche ! La gratuité, longtemps limitée au réseau communal, apparaît d’abord comme une simple commodité tarifaire. C’est en 2005 qu’il passe en réseau d’agglomération reliant quinze communes et qu’il rejoint les caractéristiques générales des expériences de ce type. La longue durée a cependant produit un effet d’exemplarité très encourageant pour ceux qui croient dans l’avenir de cette innovation, une gratuité en tache d’huile qui progresse tout autour de Compiègne. Noyon s’y est mis, Chantilly et Pont-Sainte-Maxence également, Crépy-en-Valois y réfléchit… « Finalement, dans l’Oise, tout l’est du département est gratuit », souligne Benjamin Delplanque. La gratuité par capillarité fonctionne aussi d’une autre façon, sautant d’un champ d’activité à un autre. Bruno Martin, élu chargé des déplacements urbains à Manosque, en Provence, établit une relation entre la gratuité des transports et le festival Musiks « qui est gratuit, un beau succès parce que pour une ville de 23 000 habitants, cet été nous avons eu sur cinq jours 67 000 spectateurs ». La gratuité multiplie la fréquentation. Les gratuités se multiplient entre elles.

Comment ces points de départ si différents aboutissent-ils à la connivence manifeste qui donne tant d’allant, tant de chaleur humaine à la rencontre d’Aubagne ? Patricia Varnaison-Revolle, chef du département Déplacement durable du CERTU, pose une question étonnée, malicieuse et pertinente : « Par rapport à tout ce que j’ai pu entendre aujourd’hui, j’ai l’impression que la gratuité c’est un choix politique. Vous avez tous parlé aussi de fierté, d’adhésion du public, de l’ordre du sentimental quelque part. Pour autant, je n’ai pas toujours bien entendu que c’était pour vous un choix politique. J’ai entendu : tiens, mon réseau de transports publics ne fonctionne pas ; tiens, il y a peu de monde dedans… Est-ce que vous aviez un objectif social ? Un objectif de report modal pour avoir plus de monde ? »

Du politique, du social, de l’écologique de haut vol et reconnus comme tels ont éclos à partir de considérations de terrain, de soucis presque terre à terre. Les élus ont pris le problème par un fil très concret qui se présentait à eux dans l’exercice de leur gestion. Ils ont eu l’audace de faire un choix minoritaire, hétérodoxe. Puis les citoyens, dont la vie ne se découpe pas en tranches, s’en sont emparés de façon un peu inattendue, en ont ressenti la fécondité politique dans sa globalité et lui ont donné un sens qui excède largement la solution du problème initialement identifié. Comme le note l’experte du CERTU, un mot revient dans presque toutes les bouches. La gratuité des transports publics inspire de la fierté. Fierté de territoire : ici, chez nous, contrairement à ce qui se fait ailleurs, les transports sont gratuits. Fierté de citoyens : on nous disait que c’était irréalisable, idiot, irresponsable, dangereux, et nous l’avons fait, et ça marche. De l’alternative est possible. De la politique est possible. Les élus eux aussi sont des citoyens et des êtres humains. Choisir d’instituer la gratuité parce qu’elle permet de rentabiliser l’investissement transport en remplissant les bus, c’est une décision plausible qu’on soit de droite ou qu’on soit de gauche. Ce qu’induit la gratuité une fois instituée, ses effets bénéfiques inopinés débordent de tout côté ce qu’on en attendait. Alors la fierté des élus rejoint volontiers celle des citoyens. Et quand ils sont attaqués, contestés, c’est en bloc qu’ils défendent leur belle innovation : « Il faut le dire, affirme le responsable compiégnois du transport public, politiquement ce serait aller dans le mur que de retourner vers une tarification payante, donc ce n’est pas le souhait des élus. De toute façon, pourquoi revenir sur cette logique, puisque c’est quelque chose qui fonctionne très bien depuis trente ans ? »

L’interprétation de la gratuité que proposent les auteurs ce livre est, comme eux, engagée en faveur de l’alternative au libéralisme. Ce n’est pas le cas du sénateur et maire UMP de Compiègne. Dans ce canton de la vie sociale – la gratuité des transports publics –, les expériences se croisent et se rejoignent par des chemins très différents, avec des perspectives sans doute étrangères, peut-être même contraires. Mais il est très suggestif que puisse s’établir sur ce segment de la réalité politique un échange fructueux, dépourvu d’animosité, un échange ouvert. À Compiègne comme à Aubagne, la gratuité s’est « naturalisée », sédimentée. Très vite, la population se l’est appropriée et en a fait autre chose qu’une simple mesure municipale. Elle est devenue un trait de caractère qui distingue désormais la physionomie de ces communautés humaines. « Une fois qu’on passe en gratuité, il y a un cliquet, un point de non-retour, reconnaît Gérard Boyer, directeur de la régie des transports de Castres-Mazamet. Politiquement, si on passe à la gratuité, on ne peut plus revenir en arrière, les gens ne comprennent plus. » La gratuité des transports publics modifie notre façon d’envisager la vie commune. On peut dire que c’est une mesure de civilisation. Elle échappe en partie aux stratégies politiciennes. Comme la Sécurité sociale ou l’Éducation nationale, dont jusqu’à présent nul candidat à une élection ne peut remettre le principe en cause s’il espère être élu. Très vite après avoir été instituée, elle est ressentie comme un bien public, une res publica, que seule une commotion brutale pourrait détruire. Lors de la première rencontre des collectivités pionnières dans la gratuité des transports publics, c’est comme d’un bien commun, d’un bien précieux que chacun en a témoigné. Daniel Fontaine, maire d’Aubagne, aime raconter une anecdote significative : « À l’occasion d’un débat public sur la gratuité des transports, ici, à Aubagne, j’étais à la tribune avec mon ami Paul Pluviaud, de Châteauroux. Il prend la parole et affirme tout de go : ‘‘Avec Aubagne, on a tout pour s’entendre, parce que nous partageons la même philosophie politique.’’ Fou rire dans la salle. Il est de droite. Je suis communiste. Pourtant, dans l’élaboration concrète de la gratuité, en effet, j’en témoigne, nos esprits se sont ouverts à des perspectives parfois inattendues et qui étaient proches. La preuve, nous continuons à travailler ensemble et à nous apporter mutuellement. »

La gratuité estompe, là où elle s’exerce, les antagonismes politiciens. Mais la contradiction continue à flotter dans l’air du temps et dans les inquiétudes de la technostructure. « Nous avions des aides du Département et de la Région, explique le président de la communauté de communes du Poher, pour nous aider à conduire des études spécifiques sur le mode de transport. Elles nous ont été supprimées après délibération des deux collectivités en précisant que ce n’était pas le système choisi par le département du Finistère et la Région Bretagne. Ils ne nous ont plus financés en disant qu’ils n’acceptaient pas le système de la gratuité sur notre ville. » Une punition aujourd’hui levée ! Contradictions en chair et en os, avec les représentants du GART, du CERTU, de la région PACA ou du département des Bouches-du-Rhône, certes ébranlés par les résultats égrainés par les collectivités « gratuitistes », certes beaucoup moins ironiques, beaucoup plus interrogatifs que seulement trois ans plus tôt, mais habités néanmoins de nombreuses réticences et contraints de répercuter la position globalement sceptique, voire hostile, de leurs mandataires.

Parmi les raisons que la technostructure administrative oppose à la gratuité, certaines sont difficiles à soutenir. Patricia Varnaison-Revolle, du CERTU, reprend un argument souvent employé contre les effets supposés d’une baisse des tarifs sur les pratiques sociales. Évoquant la difficulté que beaucoup de jeunes des quartiers difficiles éprouvent à se décoller des murs de leurs cités et à investir les centres-ville, elle invoque « des études qui ont montré qu’il y avait aussi un poids important de l’éducation et qu’il y avait aussi des gens qui n’avaient même pas idée de sortir », concluant que « ce n’est pas qu’une question de revenus ». Mais justement, l’expérience montre de façon indubitable, dans le Pays d’Aubagne et de l’Étoile notamment, que la gratuité a cette vertu de « donner l’idée de sortir » et qu’elle résout par elle-même une bonne part de la difficulté culturelle évoquée. La courte expérience de gratuité des musées lancée par Nicolas Sarkozy au début de son mandat avait eu des effets sociaux de même nature, malgré l’absence quasi totale d’accompagnement par les administrations concernées, vissées à l’idée que la question du tarif était secondaire. C’était négliger ce que certains appellent l’effet marketing de la gratuité, par référence à l’usage forcené qu’en font les hypermarchés : c’est gratuit, on en profite, on essaye. Et ça, pardon, mais c’est un pur effet du « poids important de l’éducation ». Sauf qu’en l’occurrence la gratuité n’est pas un asticot embroché sur l’hameçon (50 % de produit gratuit en plus), mais une proposition durable qui ne camoufle aucun attrape-nigaud. L’essayer, c’est l’adopter. Sans double-fond. Cette séduction, cet essai, cette adoption, ce pur effet de l’éducation sont des mises en mouvement culturelles et non tarifaires. Aucune réduction de tarif, aucune multiplication des gratuités conditionnées à la situation sociale des « bénéficiaires » ne sont jamais parvenues à provoquer un engouement comparable à la gratuité claire et nette, celle qui met chaque usager à égalité dans la jouissance de bouger.

Cette jouissance est a contrario, on l’a déjà évoqué à travers l’expérience aubagnaise, un des arguments obsessionnels des antigratuité. Christian Troadec, président de la communauté de communes du Poher, évoque pour s’en amuser les austères critiques des amis de la bonne conduite : « On a entendu des choses comme : pourquoi aller vers la gratuité, ça va emmener tous les gens qui ont un coup dans le nez à prendre gratuitement le transport. » L’argument est un peu vache pour les victimes potentielles des accidents de la route. Un peu sévère aussi pour le citoyen bon vivant qui préfère utiliser un service payé avec l’argent public, dont le sien, plutôt que de mettre en danger sa vie et celle des autres ou de dormir dans les haies du bocage. Mais ça rejoint le flot des reproches aux sourcils froncés. Reprenant une affirmation de Pierre Matthieu, du GART, Stéphane Coppey, chargé de mission de la Région PACA suggère, lui, que la gratuité contreviendrait à « l’équité », bien représentée au contraire par les tarifications « sociales » : « Aujourd’hui, apparaissent, sur le plan social, des distorsions qu’on vit au quotidien et qui malheureusement se creusent. La tarification des transports est une des solutions pour avantager ceux qui ont moins de moyens par rapport à ceux qui en ont. Et c’est vrai que mettre en place une gratuité généralisée alors qu’on a en place sur tous les réseaux des tarifications sociales très volontaristes, c’est annihiler cette politique sociale qu’on a essayé de mettre en place sur les grands réseaux. » Si l’on comprend bien, faire un peu payer les pauvres serait plus social que ne pas les faire payer du tout, au motif que la gratuité avantagerait aussi les riches ? L’argument est biscornu. Et il affecte à la tarification des transports la mission historiquement dédiée à la progressivité de l’impôt, il est vrai bien attaquée dans les dernières décennies.

La rencontre d’Aubagne ne fait pas seulement resurgir des arguments déjà ébranlés, voire anéantis par les gratuités existantes. Des réalités incontournables posent des problèmes plus coriaces à l’institution de la gratuité. Partout, elle provoque un afflux de voyageurs. Dans les communes rurales du Poher, elle a rempli des bus presque vides. Mais comment absorber 20 %, 50 %, 150 % d’usagers supplémentaires sur la ligne A du RER parisien déjà quotidiennement congestionnée ? Stéphane Coppey (Région PACA) propose de dissocier les réseaux de proximité, où la gratuité peut être fonctionnelle, et les grands réseaux structurants qui nécessitent des investissements impressionnants, difficiles à mettre en œuvre sans l’apport de la billetterie : « Le TER en PACA est limité ; si on veut l’augmenter, c’est au bas mot à peu près 30 % des coûts d’exploitation supplémentaires à l’horizon 2014-20151. » Aussi enthousiaste soit-il, le militant de la gratuité, si son objectif n’est pas de pimenter les conversations mais de modifier le réel, doit tenir compte de ces réalités dont le traitement ne se décide pas à la mairie de Mazamet, de Manosque ou de Pont-Sainte-Maxence.

Ce n’est peut-être pas une raison pour lâcher le morceau. Confronté à ce type d’objections, Daniel Fontaine, le maire d’Aubagne, plutôt que de renoncer, place la controverse à un niveau politique plus large : « Quand je propose à nos interlocuteurs de la Région ou du département d’instituer la gratuité sur les lignes Marseille-Aubagne, Marseille-Aix ou Marseille-l’aéroport, ils me répondent : “Mais ça va avoir un succès fou ! Comment on va pouvoir trouver les moyens de transport nécessaires pour prendre en compte cet afflux de passagers ?” Un succès fou ? Un usage massif des transports en commun ? On peut aussi penser que c’est une bonne nouvelle. Plutôt que de s’en inquiéter, n’est-ce pas l’occasion de reposer globalement, politiquement la question des transports ? Selon les prévisions, la ligne à grande vitesse Marseille-Nice coûtera 20 milliards d’euros, probablement le double en 2040 si elle voit le jour ! 40 milliards pour gagner vingt minutes, dans le meilleur des cas ! Quel type de transport ? Qui veut-on transporter ? Comment diminuer vraiment l’emprise de l’automobile ? Quels liens entre les périphéries et les centres ? Quels signes de reconnaissance envoyer à notre jeunesse ? Vivre plus vite, est-ce vivre mieux ? Il y a des choix à faire. »

1.  En région PACA, la gratuité se fraye néanmoins un chemin avec des trajets domicile-lieu d’études remboursés à 100 % pour les moins de 26 ans, moyennant l’acquisition d’une carte annuelle de 15 €.

Chapitre 10

L’horizon à portée de main

Reprenons un vieux dicton de nos campagnes : « L’argent est bon esclave et mauvais maître. » Une grande majorité de Français partagent cette idée simple et saine, des Français qui votent à gauche, des Français qui votent à droite, et même des Français qui votent à l’extrême droite. L’argent a pris un pouvoir démesuré sur la politique, sur l’économie, sur notre imagination. Cette évolution abîme jusqu’au sens de la vie. Longtemps, un ouvrier du bâtiment pouvait être fier de montrer à ses enfants le fruit et l’utilité de son travail : « Mon fils, ma fille, regarde cet immeuble. C’est moi qui l’ai construit. » Mais aujourd’hui, le management à la mode demande au même ouvrier d’être fier des performances financières des actionnaires de son entreprise. Difficile de déclarer fièrement à son enfant : « Regarde la courbe de l’action Bouygues ! C’est moi qui l’ai fait monter. » Désormais, beaucoup pensent et disent que le pouvoir de l’argent a pris trop d’importance. C’est vrai à gauche, où cette opinion est en quelque sorte traditionnelle, mais aussi chez des gens qui habituellement votent au centre ou à droite. La nuit du Fouquet’s, le bouclier fiscal, les stock-options, les constructions délirantes de la finance ou le poids des agences de notation, présentés sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy comme des marques de modernité décomplexée, n’ont plus bonne presse. Notre dépendance à la publicité et à la consommation, quand nous en prenons conscience, nous n’en sommes pas trop fiers. Cette modification du sentiment public ne constitue pas un soulèvement contre l’ordre régnant. Parmi ceux qui déplorent les dégâts éthiques, culturels, sociaux, politiques du règne de l’argent, un grand nombre pensent qu’on n’y peut rien, ou pas grand-chose. La doctrine du libéralisme affirme que la conduite de l’économie par le capitalisme et le marché est, avec le modèle occidental, la consommation de masse ou l’État représentatif, l’ultime aboutissement du mouvement d’émancipation humaine. Toute la liberté possible serait atteinte avec l’accomplissement de ce programme. Les inévitables inconvénients du système seraient à mettre au compte de l’humaine finitude et tenter de dépasser cette « fin de l’histoire » porterait la menace de malheurs sans nom. Le siècle dernier s’est d’ailleurs chargé d’apporter à ce moulin des flots abondants et furieux : Staline, le mur de Berlin, les chars soviétiques dans Prague ou Budapest, le goulag, la révolution culturelle, Pol Pot… L’argument est étayé et beaucoup s’inclinent, renonçant à produire par eux-mêmes le sens d’une histoire collective dont on nous fait comprendre que le récit est désormais clos. Cette fermeture de l’histoire et du sens plonge nos perspectives dans une mélancolie inquiète, parfois désespérée. Ce n’est pas parce qu’ils sont mal payés que des salariés se suicident à l’usine ou au bureau. C’est parce qu’ils ne parviennent plus à donner du sens à leur vie de travail. Raidis par cette tension, les appels politiques à la soumission se font arrogants, cassants. Beaucoup de ceux qui voudraient desserrer l’étreinte, mais peinent à proposer une issue, se réfugient dans le ressentiment, l’amertume, les pétitions de principe exaltées et souvent l’aigreur impuissante.

Pourtant, de partout, si l’on y prête attention, on voit lever des germes qui mettent concrètement en cause la place prise par le pouvoir de l’argent. Dans l’inventaire, on trouve des mouvements philosophiques ou spirituels très divers, des projets artistiques, des communautés engagées contre la consommation sans frein, les associations altermondialistes, le mouvement syndical, l’économie sociale et solidaire, beaucoup d’entreprises qui, de la boulangerie à l’éditeur indépendant, de l’exploitation agricole à l’unité informatique ou à la compagnie de théâtre, conduisent leur activité pour l’utilité sociale davantage que pour l’accumulation financière. On trouve aussi ces collectivités locales qui, grâce à la gratuité, rompent sans complexe la frontière supposée infranchissable de l’accès marchand aux biens produits par le travail.

Même si, à l’occasion des gratuités, des collectivités estampillées à droite contribuent à gripper le ronron de la mécanique marchande, la dénonciation et éventuellement la mise en cause du pouvoir de l’argent identifient « la gauche ». Pour l’essentiel, les solutions de ce courant politique correspondent à ce que les économistes appellent la régulation. L’efficacité du système n’est pas contestée, mais on se fixe pour objectif de corriger ses dérives et ses excès en lui imposant, grâce à la puissance de l’État, des règles imaginées pour préserver le confort social des citoyens : le salariat1, oui, mais tempéré par le SMIC ; la finance, il en faut bien, mais ponctionnée par l’impôt ; le ticket de bus, gardons le principe, mais adouci par les réductions catégorielles. Dans l’imaginaire de gauche, ce type de mesures prend quasiment toute la place. Au point qu’elles servent à l’occasion les argumentaires « de gauche » contre des propositions vraiment radicales comme la gratuité : non à des dispositifs dont les riches bénéficieront à quantité égale avec les pauvres ! La gauche de la gauche, dans ses réflexes comme dans ses programmes, est très « régulatrice », et quand elle se distingue de la gauche dite réformiste, c’est plus souvent par la politique de la louche en plus que par des échappées hors du système. Sa radicalité se mesure alors en différentiel de pourcentages. SMIC à 1 700 euros pour le Front de Gauche contre « coup de pouce » pour le Parti socialiste.

L’alternative au système, la réouverture de l’histoire sont-elles néanmoins possibles autrement que par une hypothétique commotion révolutionnaire aux effets aléatoires et non garantis ? L’entreprise sous propriété capitaliste ou même publique est-elle l’unique forme possible et moderne d’organisation du travail productif ? Le surarmement, les frontières, le contrôle policier, l’intrusion des pouvoirs politiques ou religieux dans notre intimité sont-ils nécessaires à la vie en société partout et à jamais ? Le management par le dressage hiérarchique et la subordination de la créativité humaine aux objectifs de rentabilité financière permet-il seul de « valoriser » le travail ? L’accès marchand aux biens produits par l’activité humaine est-il l’unique façon de satisfaire les besoins des gens ? Beaucoup de ceux qui, à Aubagne, ont impulsé la gratuité des transports publics se reconnaissent sans dogmatisme et avec beaucoup de pragmatisme dans les grandes espérances formulées jadis par le mouvement ouvrier révolutionnaire. Dépérissement de l’État : gérer autant que possible son existence individuelle et collective en adulte, c’est-à-dire en dehors du régime de la récompense et de la punition, de la carotte et du bâton, de la médaille et du gendarme. Abolition du salariat : élargir autant que possible la part d’activité libre et gratuite, préserver autant que possible de la liberté et de la gratuité dans l’activité vendue. À chacun selon ses besoins : libérer par la gratuité la satisfaction de nos besoins vitaux… Trop beau pour être vrai ? Oui, s’il s’agit d’une rêverie globale dont une avant-garde autoproclamée voudrait, aux forceps, faire accoucher l’histoire. Non, quand on s’y risque ensemble, démocratiquement, sur un champ qui s’y prête. Dépérissement de l’État ? La gratuité des transports en pays d’Aubagne et de l’Étoile s’est traduite par la fin de contrôles et d’intimidations qui pesaient sur la jeunesse sans avantage pour personne. Un conducteur débarrassé de ses fonctions policières et comptables recentre son activité autour de ce qui pour lui fait vraiment sens : transporter paisiblement des concitoyens qui en ont besoin. Fierté d’être utile. Plaisir d’être salué, reconnu. Il s’installe au cœur même de leur activité salariée une part d’autonomie, d’inaliénable, qui excède le contrat de travail et engage la responsabilité d’êtres humains. « À chacun selon ses besoins » ? C’est le projet même de la gratuité et ça va beaucoup plus loin que prévu, car les besoins eux-mêmes poussent sur ce sol renouvelé, se démultiplient, se dilatent, s’inventent, dans ce mouvement immémorial d’autocréation de l’humain par lui-même, qui fait que, de génération en génération, les capacités de l’humanité s’élargissent.

Encore une fois, inutile de s’emballer. Aucune mesure politique, si novatrice, si efficace soit-elle, si contraire à l’ordre injuste n’ouvre les portes du paradis terrestre. L’objectif d’une politique d’émancipation n’est pas le bonheur, mais la liberté. Or la liberté renvoie la perspective du bonheur à la responsabilité des individus et des groupes, plongés dans le débat sans fin entre le hasard et la volonté. Une société plus libre, plus juste, plus égale, plus prospère ouvre la possibilité d’une vie intense, mais n’y oblige pas. Intense dans les joies. Intense dans les tristesses. Élargir par la gratuité la liberté des déplacements permet au jeune Bouilladissien amoureux de faire cinq fois dans le week-end le voyage d’Auriol où vit sa bien-aimée, mais pas d’empêcher un séducteur roquevairois de ruiner ses espérances. La gratuité des transports publics facilite la recherche d’un emploi, mais n’empêche pas les licenciements. Ce qui rend cette mesure alternative si suggestive, c’est qu’elle ne remet pas à demain ce qui est souhaitable pour le jour même. Elle ne fait pas miroiter un rêve si miraculeux qu’on soit tenté de lui sacrifier notre présent.

La gratuité propose une issue plausible, bénéfique, féconde, efficace au règne des rapports marchands. Elle a inspiré des inventions politiques qui ont fait civilisation : l’école publique, la Sécurité sociale… Depuis une quinzaine d’années, par à-coups, des débats s’enflamment autour des questions du logement, de l’eau, des transports publics. On voit, surtout à partir des années 2000, des expérimentations se mettre en place. La gratuité reste ou devient un thème central pour des familles politiques actives, mais périphériques. Des groupes libertaires en font l’axe de provocations d’une légalité parfois discutable, mais souvent jubilatoires, et qui désormais se développent en dehors de ces courants de pensée : zones de gratuité où l’on prend et où l’on apporte « sans troc ni fric », mutuelles sauvages entre voyageurs sans ticket pour le paiement des amendes… Les « objecteurs de croissance » s’en emparent au nom d’une visée politique où le qualitatif l’emporte sur l’accumulation. L’idée fait des apparitions épisodiques dans les courants communistes. En 2001, le journal L’Humanité se fait le support d’une vive controverse autour d’un appel provocateur intitulé « Pour la gratuité du logement social », dont Bernard Birsinger, alors maire de Bobigny (93) va se faire l’ambassadeur obstiné. Mais la gratuité reste souvent considérée, dans cette famille politique, comme une sympathique vue de l’esprit, à laquelle on veut bien accorder la qualification de « stimulante », mais qui dérange trop d’équilibres acquis pour être vraiment prise au sérieux et placée au cœur du débat. L’expérience aubagnaise est sagement remisée au rayon des sujets secondaires. Dans la presse communiste, elle tient une place anecdotique. La gratuité des transports publics a commencé à prendre du corps et il n’est plus possible de faire comme si elle n’existait pas. Mais elle reste néanmoins très minoritaire, peu popularisée, et l’étude que le CERTU lui consacre a beau jeu d’en relativiser l’importance en mettant en exergue une comparaison biaisée mais astucieuse : « 18 millions de voyages effectués sur les vingt réseaux gratuits en 2009 / 330 millions de voyages effectués avec des titres gratuits sur les autres réseaux de province. » Difficile de mettre plus clairement en évidence le sérieux des exonérations participant à une politique tarifaire « sociale » et l’aimable marginalité de la gratuité de plein exercice.

On peut donc dire que, dans le débat comme dans l’action, la gratuité n’a pas encore pris. Mais il faut immédiatement ajouter qu’elle fermente et se dissémine avec une intensité croissante. Là où elle a commencé à faire son œuvre, les grands organismes de régulation ne peuvent plus la passer sous silence, et même à titre de sous-chapitre, ils l’intègrent désormais dans leur réflexion. La gratuité reste clairsemée, mais elle fait tache d’huile. À l’intérieur même du pays d’Aubagne et de l’Étoile, la réussite des bus gratuits a piqué les imaginations. Il y a un rapport entre l’importance accordée aux arts de la rue, la gratuité des transports et le soin apporté à rétablir un espace public libre et vivant. Dans l’agglomération même, la gratuité d’un quota d’eau nécessaire à la vie courante a été mise à l’ordre du jour grandeur nature avec la décision prise par la mairie de Roquevaire de fournir pour presque rien les trente premiers mètres cubes aux 4 500 abonnés. La gratuité totale étant interdite par la loi, le mètre cube est facturé à 0,03 euros. Un tarif croissant est mis en place. Il distingue l’eau vitale, l’eau utile et l’eau de confort. Pour boire et se laver, c’est quasiment gratuit. Pas pour remplir sa piscine. Grâce à des forages en grandes profondeurs, Roquevaire a pu se passer des multinationales de l’eau et assurer de A à Z la maîtrise démocratique de la distribution. Émoustillée par une expérience menée sur son territoire et par sa résonance avec les bus gratuits, l’agglomération a mis la question à l’étude. Une telle orientation gagne évidemment en efficacité si l’investissement public est mutualisé à une plus grande échelle.

Très engagée dans la réflexion sur le logement social, l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile a organisé en mai 2011 les Rencontres nationales du logement et de l’habitat, un forum remarqué où la problématique de la gratuité a également trouvé sa place, en référence explicite à la politique des déplacements de la collectivité. La proposition d’une « sécurité sociale du logement », prenant en charge le paiement des loyers dans les périodes de l’existence où les revenus de l’habitant seraient trop faibles, a été inscrite en bonne place au programme des débats et elle a provoqué un vif intérêt. Marie-Noëlle Lienemann, ancienne ministre du Logement, marraine de la manifestation, qui avait en son temps promu l’idée d’une Couverture logement universelle, a d’ailleurs repris cette proposition à son compte et la porte régulièrement à l’occasion des nombreuses invitations que lui vaut son expérience gouvernementale.

Des prises de consciences analogue se développent un peu partout en France. On l’a vu pour ce qui concerne les transports publics. C’est très net autour de la distribution de l’eau, une question vivifiée par l’antique sentiment que ce don de la nature est un bien commun et par la conscience croissante que la contrainte écologique est mieux servie par la maîtrise publique que par les appétits privés. L’expérimentation réserve des surprises. Les collectivités qui s’engagent dans ces directions découvrent souvent à l’occasion que la gestion en direct se révèle vite plus efficace, moins onéreuse et plus écologique que son affermage entre les mains des deux ou trois monopoles géants qui se partagent le secteur. Le simple entretien vigilant et raisonné du réseau permet notamment de limiter les fuites d’eau, sinon fréquentes, et qu’une gestion capitaliste n’a aucun intérêt à surveiller de près puisqu’elles augmentent le chiffre d’affaires.

Par petites touches, dans les domaines les plus divers, avec des généalogies chaque fois singulières, l’utopie de gratuité prend corps, généralement accompagnée d’un fort assentiment. Gratuité de la restauration scolaire, qui balaye l’aigre distinction entre « assistés » et « vaches à lait » et qui permet sans humiliation que tous nos enfants soient égaux devant l’alimentation. Gratuité des musées, grâce à laquelle le visiteur délaisse la marche forcée de celui qui veut « en avoir pour son argent » pour la joie tranquille d’un enrichissement spirituel « sans prix ». Gratuité des médiathèques, de plus en plus répandue, qui fait de ces équipements un des espaces publics les plus fréquentés, les plus respectés et les plus socialement divers. Démonétarisation des échanges à travers le fourmillement du bénévolat…

On voit aussi s’ouvrir des champs inattendus. Ainsi, plusieurs collectivités assurent la gratuité des obsèques à leurs habitants. Quasi-gratuité, car une fois de plus, les lois qui protègent la « concurrence libre et non faussée » entravent la mise en place de telles innovations et contraignent à des contorsions réglementaires, par exemple la mise en place de services funéraires gratuits cachés sous la feuille de vigne d’une facturation à 1 euro ! Derrière de tels choix, il y a, comme souvent avec les gratuités, une inspiration ancrée dans un sentiment d’humanité que n’a pas pu dissoudre le règne de l’argent. Tous ceux qui ont perdu un des leurs et ont dû négocier l’organisation des funérailles avec une société privée de pompes funèbres imaginent aisément ce qu’apporte le remplacement du commerce de la mort par l’accompagnement solidaire du chagrin. Au-delà du soulagement financier, on comprend comment une telle réforme contribue à la reconstitution symbolique d’un espace public. À travers ces dispositifs, la communauté des citoyens manifeste fraternellement sa condoléance à la famille endeuillée. En faisant vivre concrètement l’égalité devant la mort, elle rappelle le principe d’égalité dans la république des vivants.

Autour de la gratuité, et dans le même champ magnétique, d’autres innovations ouvrent sur une sortie du système et l’invention de formes nouvelles, libres, collectives, non vénales d’organisation des grandes fonctions de la vie en société. Avec le mouvement du logiciel libre, on voit par exemple apparaître une forme d’appropriation et d’élaboration collective révolutionnaire qui dessine la possibilité d’une économie tout à fait nouvelle de la connaissance, aujourd’hui victime d’un accaparement frénétique, pour qui chaque nouvelle découverte est d’abord un bien privé et un moteur à profit. Enfermé dans des coffres-forts juridiques, transformés en secrets de fabrication, les savoirs ne parviennent plus à se rejoindre et à se féconder autrement qu’à travers des conjonctions d’intérêt d’argent qui échappent à la volonté du grand nombre et manquent inévitablement beaucoup d’applications utiles. Le logiciel libre fait le contraire. À l’image des mathématiques, qui se sont construites par l’apport libre et successif de vingt-cinq siècles de brillantes démonstrations, par la transmission libre et gratuite de cet immense corpus de pensée, le logiciel libre s’offre à l’imagination d’une communauté mondiale de passionnés qui l’enrichit chaque jour dans la transparence et sans jamais l’accaparer. Aujourd’hui, les grandes firmes du logiciel propriétaire comptent parmi les toutes premières puissances capitalistes. Par intérêt, elles organisent l’obsolescence absurde et galopante des ordinateurs et des programmes. L’alliance du logiciel libre et des collectivités publiques porte l’espoir d’un modèle de développement durable et radicalement nouveau, d’un affaissement de la puissance capitaliste dans un des secteurs les plus prospectifs de l’activité humaine et de substantielles économies d’argent public. C’est une inspiration pour une déprivatisation radicale de la connaissance et son élévation à la haute dignité de bien commun de l’humanité. Finie la rente dont bénéficient les firmes qui ont eu l’adresse de breveter tel haricot des Andes ou de bétonner leur monopole sur tel remède vital. Cette révolution peut rencontrer l’assentiment du grand nombre. Elle ne prend son sens que s’il s’empare des connaissances ainsi libérées. Elle dessine un type de « collectivisation » sans État ni pouvoir qui rend les citoyens à leur responsabilité d’êtres humains. Elle contraindra des pôles stratégiques de la puissance capitaliste à soumettre son fonctionnement à des impératifs d’intérêt public. Peut-être à lâcher prise.

De nouvelles pratiques sociales, multiformes, souvent divergentes, discutables et d’autant plus suggestives, discutées donc génératrices d’intervention civique, participent elles aussi à la mise en cause du règne de l’argent. On voit çà et là naître des monnaies locales dont la gestion et l’usage sont démocratiquement déterminés par les communautés à taille humaine qui les instituent. Certaines collectivités territoriales en émettent, qui ne permettent d’acquérir que des biens correspondants à des critères d’utilité publique : encouragement à l’emploi local, respect de l’environnement et de la santé, équité dans le traitement des travailleurs… Sous une forme associative, les SEL (système d’échange local) imaginent une forme d’évaluation monétaire des échanges entre les membres, souvent fondés sur le temps de travail que l’on considère comme d’une valeur égale pour tous. Le maçon et l’enseignante, l’informaticienne et le cuisinier partagent ainsi leurs compétences dans un « marché » où la qualité des usages et le plaisir de la rencontre sont structurellement mis en valeur, par opposition au réflexe consumériste du toujours plus et aux codes d’entrée qui protègent « la sécurité des biens et des personnes ». Cette diversification monétaire ne peut pas être assimilée à la gratuité, bien sûr. Mais elle est une forme de marché qui remet l’argent et l’imaginaire marchand à leur place, subalterne. Née de la même quête, elle entretient un cousinage avec la gratuité. Comme la gratuité, elle s’établit dans une tension qui nous invite à juger des biens que nous nous approprions par la qualité, la singularité de la satisfaction qu’ils nous apportent et non par leur accumulation. On peut aussi, sans chercher à en faire la panacée ni l’apostolat, jeter un coup d’œil du côté des communautés qui organisent leur vie sous la bannière de la « frugalité heureuse », de la « simplicité volontaire ». Souvent venus de milieux sociaux suffisamment aisés pour que cette simplicité soit un choix, ceux qui embrassent ces principes nous donnent eux aussi un de ces innombrables signes qui nous aident, chacun à notre façon, à peupler notre esprit des repères grâce auxquels nous retrouvons le chemin d’une richesse qui ne se calcule pas au poids, mais s’apprécie pour sa saveur.

« Une adhésion de l’ordre du sentimental », remarquait Patricia Varnaison-Revolle, du CERTU, après les exposés des responsables des collectivités engagées dans la gratuité des transports publics. C’est ça. Au sens où l’on dit d’un cadeau, dont la valeur marchande a été submergée par ce qu’il représente humainement pour nous, que nous lui attachons une « valeur sentimentale ». La gratuité et toutes les innovations qui privilégient la saveur des choses, mettent ce que nous sommes au-dessus de ce que nous avons, la qualité de la vie au-dessus de la quantité des richesses. D’une certaine manière, ce qui est gratuitement mis à notre disposition est notre propriété, mais pas sous la forme individualiste et brutale héritée du droit romain, ce droit d’user, d’abuser et de tirer des profits d’un bien que nous possédons. L’attachement « sentimental » au réseau gratuit des transports du pays d’Aubagne et de l’Étoile, le libre et plein usage qu’il ouvre à chacun inaugurent une éco-propriété solidaire, dont on use sans en abuser, qu’on s’approprie en intelligence avec les autres. C’est pourquoi il existe un rapport intime entre le bric-à-brac des gratuités qui poussent çà et là, comme au petit bonheur la chance, et le puissant courant historique par lequel s’impose peu à peu le caractère inaliénable de l’être humain. La tension de gratuité sait se fixer avec modestie des objectifs réalisables, mettre l’horizon à portée de main. Mais elle est au cœur de ce qui constitue le « lourd » du mouvement d’émancipation des deux derniers siècles dans l’aire occidentale : la désaliénation de l’activité productive, avec sa grande victoire, l’abolition de l’esclavage, et sa grande espérance, l’abolition du salariat.

1.  Le mot salariat est employé ici et ailleurs dans ce texte dans son sens originel et général : forme aliénée de l’activité humaine, force de travail vendue et placée sous ordre.

Chapitre 11

L’humain n’est pas une marchandise

Quand nous affirmons que « l’humain n’est pas une marchandise », que nous sommes inaliénables, inévaluables monétairement, sans prix, nous avons le sentiment de proclamer une évidence, une revendication née du fond du cœur qu’aucun raisonnement ne devrait pouvoir mettre en cause. Pourtant, l’histoire prouve avec surabondance que l’être humain vendu, acheté, possédé, mis en action pour le profit d’un propriétaire déterminé à s’enrichir par cette voie est une source d’abondants profits et d’agréments divers. Ceux qui sont en mesure d’en imposer le négoce et de s’en rendre propriétaires possèdent la clef de la fortune, car on ne peut pas être très riche par son seul travail. Pour être très riche dans le cadre des lois du marché et sans ticket gagnant pour l’Euromillion, il faut s’acheter de l’humain. S’acheter des personnes sur le marché aux esclaves. S’acheter de l’activité sur le marché du travail. S’acheter du temps de cerveau disponible sur le marché publicitaire. Ou encore maîtriser le marché des biens sans lesquels l’existence n’est plus considérée comme humaine. La gratuité de l’éducation, de l’accès aux soins, des déplacements, de l’éclairage public ou de l’eau vitale a cette puissance, quand elle s’institue, de nous rendre « naturelle » la libre satisfaction de ces besoins, de l’incorporer à l’idée que nous nous faisons d’un humain d’aujourd’hui. Savoir lire, écrire et compter fait aujourd’hui partie de ce qui constitue un jeune Français. Il faudrait, comme le dit un conducteur aubagnais, « accompagner chaque autobus d’un car de CRS », si l’on voulait rendre à nouveau les déplacements payants. Libérer du marché l’accès aux biens sans lesquels la vie n’est plus considérée comme humaine est une des voies par lesquelles nous refusons que nos existences soient transformées en marchandises. Il ne faut donc pas craindre de raccorder à la grande geste de la désaliénation de l’être humain les gratuités locales et partielles qui s’établissent autour de besoins peu à peu ressentis comme vitaux. Cette saga ne date pas d’aujourd’hui.

L’interdiction générale du commerce des êtres humains, la fin des législations et des pratiques qui faisaient d’une personne un « bien meuble » sont un moment inaugural et fondateur qui s’est puissamment inscrit dans les consciences. Quand nous disons : « La personne humaine n’est pas une marchandise », nous pensons d’abord à ça, à l’interdiction de mettre des gens sur le marché. Nous devons beaucoup à Toussaint Louverture, le libérateur des esclaves de Saint-Domingue, aux héroïques corsaires Guadeloupe engagés durant la Révolution contre la traite espagnole et britannique, aux milliers d’esclaves anonymes en résistance partout où règnent ce commerce et cette oppression, à l’abbé Grégoire et aux députés de la Convention qui, le 16 pluviôse an II, votent la loi d’abolition, à toutes celles, tous ceux qui, esclaves ou libres, noirs ou blancs, ont apporté leur pierre à cette immense avancée de civilisation… Ils instituent autour de la personne humaine comme un bloc de gratuité qu’on retrouvera très souvent en travers des processus de marchandisation. Cette inaliénabilité ne tient pas au fait que l’être humain serait par nature impropre à sa mise sur le marché – les siècles ont fait la preuve du contraire. Elle est instituée par un mouvement de l’histoire, un mouvement politique qui décrète, reconnaît, ressent le caractère désormais inaliénable de ce qui était hier encore marchandise. Ce mouvement s’appelle émancipation. Il est possible. Il fonde notre humanité.

Cependant, si l’être humain ne peut plus être acheté en bloc, beaucoup de ses attributs conservent une valeur marchande et font l’objet d’un commerce aujourd’hui généralisé. L’institution du salariat permet d’acheter l’activité d’un être humain et de l’acheter sous la forme encore malléable d’un potentiel d’activité, ce que Marx appelle la force de travail. Concrètement, cette transaction se traduit par du temps humain placé sous l’autorité d’un autre et utilisé à son profit. C’est ce que la très grande majorité d’entre nous acceptons après nous être présentés sur le marché du travail et avoir obtenu un contrat d’embauche. Très vite, la nécessité vitale par laquelle le grand nombre est contraint de vendre son temps et son activité produit des tensions analogues à celles apparues entre l’esclave et le maître, entre le sentiment de gratuité qui rôde autour de la personne humaine et l’efficacité économique de sa marchandisation. Prenant parti dans cette tension, les anarchistes et les premiers communistes lancent un mot d’ordre radical : abolition du salariat. Ils entendent par là que l’être humain n’est pas fait pour vendre son temps, ni pour le placer sous une autorité extérieure, qu’il est fait pour agir et s’associer librement.

Au début de la révolution industrielle, c’est tout le temps utile des ouvriers qui peut être soumis au contrat salarial, de l’enfance à la mort, du réveil au coucher. Depuis, animés par le profond désir de liberté, de gratuité, de bien-être qui habite la conscience humaine, les salariés ont imposé des législations et des conventions professionnelles sur le temps de travail qui ont rendu à la gratuité une part importante du temps humain, l’ouvrant ainsi sur la libre activité. La part « noble » de l’activité humaine, celle dont chacun décide pour lui-même, était jadis réservée aux aristocrates pour qui, selon l’expression consacrée, travailler, c’était déchoir. Elle fait aujourd’hui partie de l’expérience commune, à côté de ce que nous continuons à faire sous le commandement d’un autre, poussés par la nécessité paradoxale de vendre notre temps pour gagner notre vie. Oui, il est licite de transformer l’activité et le temps humains en marchandise, mais sous réserve d’en respecter la part sans prix. Ce double jeu est profondément intériorisé par tous. Nous connaissons la valeur monétaire de notre journée de travail et la connaissant, nous savons qui vaut plus et qui vaut moins que nous. Mais si nous rendons visite à un ami malade, les trois heures que nous lui consacrons gratuitement sont sans prix et notre statut sur le marché du travail – smicard ou récipiendaire de stock-options – ne modifie pas ce qu’elles « valent ».

Contraints par l’action politique et sociale des salariés, les acheteurs ont dû prendre acte que tout le temps humain ne pouvait être mis sur le marché. Mais cela n’a pas interrompu le travail de leur imagination. Si l’extension quantitative du temps aliénable (travailler plus sans gagner plus) est quelque peu malaisée, quoiqu’elle soit désormais à l’œuvre, peut-être y a-t-il à glaner dans l’amélioration qualitative du bien acquis et de son efficacité. Dans le contrat salarial, nous ne vendons pas tout de nous. Par exemple, le harcèlement sexuel est interdit. Mais cela veut dire aussi que l’acheteur peut souhaiter en avoir plus pour la même somme et dans le même laps de temps. Cette intensification qualitative de l’exploitation du salarié est clairement à l’œuvre. Par exemple le dessein managérial exige de plus en plus de l’employé qu’il accorde sa subjectivité à la valorisation du capital. Naguère, le système admettait un certain partage du sens. Le chercheur de l’industrie pharmaceutique s’est longtemps enorgueilli de contribuer par son travail à une tâche d’intérêt général : l’amélioration de la santé humaine. Aujourd’hui, si c’est la firme qui l’emploie, il lui est fortement recommandé de souhaiter du fond du cœur bonne chance à l’action Sanofi et de privilégier les maladies solvables, voire les miracles de la cosmétique. Ceux des employés de banque qu’on nomme par antiphrase « conseillers-clients » savent ce qu’on attend d’eux. Non pas aider le client à faire le choix qui lui est le plus favorable – le « travail bien fait » de naguère –, mais l’embrouiller de telle sorte qu’il s’engage sur les produits les plus profitables pour « l’entreprise ». Quand après avoir vendu son âme en plus de son temps, le conseiller-client observe la stagnation de sa fiche de paye ou la dégradation des prestations sociales auxquelles il a droit, il lui faut bien admettre qu’il a été le dindon de la farce. Les bénéfices de l’entreprise lui échappent, même quand il a consenti à en faire le sens de sa vie. L’injonction nouvelle porte sur le sens de l’activité : tu donneras à ton activité le sens que je veux qu’elle ait et nul autre ; tu feras de l’accroissement de ma fortune le sens de ta vie ; je ne t’achète pas seulement ton potentiel d’activité, mais aussi ta volonté, ton implication subjective dans mon projet à moi, dans mon enrichissement à moi… Et ça, c’est insensé. Beaucoup de la souffrance au travail naît de là : contraindre au non-sens un être qui vit par le sens. S’acheter le monopole du sens est une réalité rendue possible par les évolutions contemporaines de la marchandisation, par un recul de la culture de gratuité. Pour les victimes de cette vente forcée, c’est un pénible non-sens. On se suicide beaucoup au travail.

Coincée par les lois qui garantissent la gratuité inaliénable d’une partie de notre temps, la marchandisation engage par un autre bout la conquête des heures ainsi libérées. Dans un aveu devenu célèbre, Patrick Lelay, ancien directeur de TF1, a craché le morceau. Le métier de la chaîne privée, expliquait-il, c’est de « vendre du temps de cerveau disponible ». On admettra sans peine que notre temps de cerveau est une part de nous-mêmes. Et il faut bien se rendre à l’évidence : des puissances qui nous sont supérieures en font commerce. La diminution du temps d’activité vendue laisse du temps de cerveau disponible. Ce temps lui aussi doit être rendu marchandisable. Regardons comment fonctionne ce nouveau commerce et prenons pour cela l’exemple de TF1, puisqu’il nous a aimablement été suggéré par son propre patron. Le deal s’établit entre un fournisseur de cerveau disponible – TF1 – et un client qui souhaite s’en porter acquéreur : l’annonceur publicitaire. L’un et l’autre savent exactement ce qu’ils font, établissent pour cela des barèmes, des tarifs, des moyens d’évaluation, des contrats. Par contre, il faut construire une supercherie, un leurre pour que les cerveaux se laissent ainsi placer sur le marché. Cette supercherie est le programme « gratuit », le divertissement séducteur qu’on leur propose. En réalité, dans cette transaction purement commerciale, il y a zéro gratuité. Les programmes sont l’asticot grâce auquel les cerveaux mordent à l’hameçon. Et si regarder The Voice ne nous coûte rien, c’est que jamais on n’a vu le pêcheur faire payer l’asticot par les tanches.

Le système publicitaire a pris une place considérable dans l’industrie de l’information et du divertissement. Il porte la marchandisation du désir humain à une limite où il cesse de « faire sens », où il devient proprement insensé. Si les informations télévisées n’ont pas pour objectif premier de me donner les moyens d’exercer ma citoyenneté en connaissance de cause, mais de mettre mon cerveau en état de disponibilité pour les annonces publicitaires qui suivent ou qui précèdent, si la courbe de l’action Bouygues devient le moteur du sens, alors le langage perd sa fiabilité. Il s’effondre. On ne peut plus se parler. On ne peut plus se croire. L’autonomie et la liberté deviennent des leurres. Réduit à ses fonctions de séduction, le langage cesse d’être la place publique où nous élaborons le sens de nos vies et de notre histoire. Il ne permet plus la transmission fiable et l’échange de nos vérités. Il n’est plus là que pour la danse du ventre. Nous sommes bons pour occuper nos week-ends à pousser nos caddies en silence et à les remplir avec tout ce que nos cerveaux télécommandés prennent pour la clef du bonheur. Doutant de la fiabilité du langage, nous inventons les formes contemporaines de la solitude.

Cette puissante mise sous hypnose est efficace. Nous en avons quotidiennement cent témoignages. Efficace, mais contrée aussi. La marchandisation quantitative du temps humain est contrée par les congés payés, l’âge de la retraite, la semaine de 35 heures. L’assujettissement du temps vendu est contré par les lois qui préservent, à l’intérieur de l’activité salariée, des droits humains inaliénables. La politique culturelle publique, la vie spirituelle, les échanges non marchands, la lecture, l’amour qui ne s’achète pas et bien d’autres pratiques quotidiennes contrent le somnambulisme publicitaire. Face à la boulimie consumériste, la gratuité nous rappelle que l’accès aux biens matériels n’est pas englué dans une fatalité de marchandisation. Certaines richesses – l’espace public aménagé, les soins médicaux, l’éducation scolaire, le logement, l’eau vitale – apparaissent à un moment donné de l’histoire comme des conditions nécessaires à l’exercice d’une pleine humanité. Dans la tradition politique occidentale, cela se traduit par le sentiment d’un droit : « Dans un pays comme la France, tout le monde doit pouvoir aller à l’école ou recevoir des soins de qualité. » Au fur et à mesure que la richesse produite s’accroît, de nouveaux besoins sont intériorisés, ressentis comme constitutifs de la réalité humaine. Or si l’accès à ces biens est considéré comme un droit, si leur défaut est vécu comme une amputation de la condition humaine, c’est leur marchandisation qui, à un degré ou à un autre, est mise en cause. Le droit au logement est un mot creux, s’il est inapplicable aux sans-le-sou. Quand il s’agit de droits humains, de biens constitutifs de notre humanité contemporaine, les humains impécunieux doivent pouvoir en bénéficier comme les riches, ce que la règle du marché ne peut opérer.

Ce sentiment d’un droit attaché à des besoins qui émergent historiquement à la conscience publique touche à l’être même de l’humain, à la représentation de ce qui le constitue en être humain. L’élargissement de la Déclaration universelle des droits humains aux « droits sociaux, économiques et culturels » acte cette prise de conscience. Ce mouvement s’est souvent traduit par de hautes inventions politiques, comme le système d’instruction publique ou la Sécurité sociale. Parfois, il fait une incursion dans les textes, sans pourtant que soient imaginés les dispositifs permettant son exercice concret. C’est le cas en France du droit au logement, qui a valeur constitutionnelle, mais n’empêche pas les expulsions. L’accès de droit à d’autres biens indispensables reste en débat et l’opinion balance, par exemple pour l’extension de la gratuité aux services de transports publics urbains, ou encore l’accès à un quota d’eau et d’énergie.

Ces régions frontières concernent des biens produits par le travail marchand, des biens qui ont un coût marchand, mais que l’imagination excepte de l’appropriation marchande parce qu’ils sont considérés comme trop vitaux pour être assujettis au marché, parce que leur simple évaluation marchande évacue ce qui en eux est ressenti comme sans prix. Frontières mouvantes. Frontières politiquement établies ou contestées. Frontières où il n’est pas si évident que la marchandisation l’emporte inéluctablement.

Tout au long de ce texte, nous avons mis en garde contre la tentation de considérer la gratuité des transports publics dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile comme une baguette magique ou une recette universelle. C’est une avancée locale, sur un champ limité, et qui n’est sans doute pas reproductible partout. On peut néanmoins la lire comme un petit pas dans un mouvement politique plusieurs fois millénaire qu’on nomme émancipation. Ce mouvement a peu à peu institué un bloc de gratuité autour de la personne humaine. Il faut que l’humain soit inaliénable, il faut qu’il y ait suffisamment d’inaliénable incorporé en lui (citoyenneté, temps libre, droit d’accès aux soins, à l’éducation, à la protection…) pour qu’il puisse exercer une part d’autonomie. De tous ces morceaux de gratuité émerge un paysage où le règne de l’argent perd sa force de séduction. Certes, dans le mouvement qu’on lui voit aujourd’hui, la marchandisation mord sur l’autonomie du temps humain, du désir humain, de l’organisation ou de l’activité humaines. Ceux qui aiment la liberté souffrent de cette morsure. Mais l’abolition de l’esclavage, les congés payés, l’instruction publique généralisée, l’interdiction de faire commerce de ses organes, la gratuité des transports publics dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile ou de l’eau vitale à Roquevaire, demain peut-être un droit au logement garanti par une assurance sociale, tout de même, ce n’est pas rien. On peut se plaindre des malheurs du temps, mais il n’est pas utile d’en rajouter, car mille événements donnent à penser que l’histoire n’est pas finie.

Pourquoi la gratuité et plus généralement les propositions politiques alternatives au libéralisme prennent-elles si peu de place et de visibilité dans les programmes politiques de la gauche ? Pourquoi, même chez ceux qui se réclament d’une sortie du système, en reste-t-on si souvent à des mesures de justice sociale, utiles bien sûr, et souhaitables, mais inaptes à gripper vraiment le moteur à produire de l’inégalité ? Pourquoi la gauche joue-t-elle si souvent petit bras ? C’est comme si on en était resté au vieux duo communiste et socialiste du début du XXe siècle. D’un côté, les « révolutionnaires » affirmaient que seul le basculement total de la société figuré par la révolution prolétarienne et l’étatisation généralisée de l’économie pouvait ouvrir une issue à l’ordre régnant : pas d’îlot de socialisme dans la société capitaliste ! De l’autre les « réformistes » choisissent d’adoucir un système dont ils entérinent de fait l’indépassable pérennité. Mais dans les faits, entre l’alternative pour après-demain et l’alternative pour jamais, il y a une convergence involontaire sur le tout-de-suite : rien de vraiment alternatif n’y serait donc possible. Et le débat, ponctué de chamailleries et de noms d’oiseau, se focalise sur le quantitatif. Montant du smic. Portion de sans-papiers à régulariser. Niveau de la prime de rentrée scolaire. Nombre des embauches dans la fonction publique. Gauche molle contre dogmatisme. Pleutres contre irresponsables. Fraise des bois contre boule de nerf…

Et si l’idée d’un corps social coloré par le capitalisme comme le vin colore l’eau était un leurre ? Si « la » société capitaliste n’existait pas ? Si notre existence concrète se partageait en territoires et en climats divers, parfois contraires, influant les uns sur les autres de façon souvent fortuite et chaotique ? Dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile, les habitudes de déplacement ont connu une révolution, surtout chez les jeunes. La gratuité, ils savaient donc s’en servir. Elle était donc déjà là, alimentée par l’expérimentation quotidienne de la liberté sur d’autres champs de l’existence. Au nom « des études qui ont montré qu’il y avait aussi un poids important de l’éducation et qu’il y avait aussi des gens qui n’avaient même pas idée de sortir », les adolescents auraient dû, malgré la gratuité, continuer à bouder le centre-ville. Mais c’est confondre éducation et dressage, croire que le dressage et la soumission tiennent l’existence tout entière, qu’ils ne peuvent pas cohabiter avec d’autres territoires de la vie où l’autonomie produit elle aussi ses savoir-faire. L’expérience aubagnaise a eu raison de cette opinion dépressive. Nous savons assujettir l’économie au profit financier et nous savons aussi inventer la Sécurité sociale. Nous pensons que l’amour est sans prix, mais cette croyance n’abolit pas la prostitution. À Londres, la National Gallery est gratuite ; à Paris, l’accès au Louvre coûte 10 euros. Les jeunes de Saint-Zacharie prennent le bus gratuit jusqu’à la gare d’Aubagne, puis le TER payant pour Marseille-Saint-Charles. Les comportements et les affects en sont modifiés. D’un côté et de l’autre, ils se cultivent, ils « s’éduquent » différemment. Le versant marchand et le versant gratuit habitent la même personne, la même société.

Quand ils évoquaient leur vœu d’une société alternative à l’ordre actuel, les utopistes de 1968 se disaient partisans du « tout, tout de suite ». La position révolutionnaire consacrée affirmait « tout demain ». Beaucoup ne pensent même pas que l’alternative soit possible : « Rien jamais. » En mettant de façon pragmatique et décidée les mains dans le cambouis, le Pays d’Aubagne et de l’Étoile a montré qu’on pouvait construire dès aujourd’hui non pas l’alternative, mais « de » l’alternative. Cette issue circonscrite ne concerne pas 100 % des besoins sociaux, tant s’en faut, mais ce qu’elle touche – l’accès marchand aux déplacements –, elle nous en libère à 100 %. Elle n’ajoute pas de l’encore-plus-social aux tarifications en vigueur, mesures appréciables mais inaptes à la rupture avec le toujours-plus de la consommation marchande, avec le contrôle qui l’accompagne, avec la segmentation sociale qui montre du doigt et consacre les hiérarchies de revenus. Elle en sort.

Rêvons ! La gauche ferait l’inventaire des champs où les conditions matérielles et subjectives sont réunies ou possibles pour sortir vraiment, radicalement de la logique capitaliste et marchande. Elle s’appuierait dans cette enquête sur une multitude de points d’ancrage locaux, parcellaires, hétérogènes, mais éprouvés par l’expérience et forts de l’adhésion créative des citoyens. Elle ferait le choix d’inclure l’alternative dans son projet, non pas l’invocation embrumée du « tout demain », mais le choix réfléchi et déterminé d’un « quelque chose tout de suite ». Elle se fixerait comme règle de donner une place à l’alternative émancipatrice dans ses programmes et dans sa pensée. Certes, en bien des cas, elle poursuivrait ses réformes « régulatrices » qui sans mettre en cause le système adoucissent la vie des gens et rétablissent de la justice sociale. C’est très bien. Chaque fois que c’est possible, il faut le faire. Reconnaissons même qu’au-delà des mots ronflants et des proclamations de principe, contrainte par les rapports de force, elle assurerait dans certains domaines la simple gestion des affaires courantes. Mais au moins l’histoire s’ouvrirait à nouveau. L’histoire et l’espoir. Moins d’espace, moins d’oxygène, moins de puissance pour le règne de l’argent. L’exploration de nouveaux territoires. L’invention de nouveaux rapports sociaux. Les retrouvailles avec la créativité politique de la nation française…

Chapitre 12

Ça fait du bien

Magali Giovannangeli : La gratuité des bus, on la respire comme l’air, c’est-à-dire sans y penser. Et pourtant, chaque 15 mai, sa date anniversaire, on y pense et elle inspire ! Elle inspire les jeunes qui rappent, slament, scandent et dansent à cette occasion. Elle a donc inspiré des mots et de la musique et donc de l’activité humaine dans ce qu’elle a de plus proprement humain : la création ! Que ces voix sont belles et ces sons émouvants. Que ces visages sont expressifs et submergeants. Que ces gestes rythmés et coordonnés sont entraînants et rassembleurs ! Des mots sur des cartes d’anniversaire qui parlent d’autonomie, de dignité, de reconnaissance, de plaisir…

Jean-Louis Sagot-Duvauroux : Depuis près de vingt ans, j’ai participé à de très nombreuses rencontres sur la gratuité, souvent sur l’invitation d’organisations de gauche. Une réunion politique, surtout de gauche, surtout à gauche de la gauche, il est habituel d’en sortir saisi d’une sainte colère. Le vocabulaire y est viril, guerrier, sacrificiel : mobilisation des militants, endurance à la peine, engagement d’héroïsme, lutte, combat, victoire ou sinon partie remise. La gratuité n’éveille pas les mêmes affects. À la sortie du débat, on entend souvent dire : « Ça fait du bien. »

MG : Et du coup, alors que les « merci » se multiplient à chaque rencontre et que notre action politique se sent en correspondance avec les gens, l’inspiration politique aussi s’engage. Comme élue des réseaux internationaux, j’aime analyser avec mes collègues et amis du bout du monde l’universalité d’une politique dans ses effets alors qu’elle provient d’un territoire périphérique.

JLSD : Du périphérique à l’universalité. Du local au mondial. Déglobalisation. La gratuité des transports dans le pays d’Aubagne et de l’Étoile ne se recommande pas d’un basculement « global ». Sa façon déglobalisée de participer à l’universalité du mouvement d’émancipation convainc sans s’imposer, édifie sans aligner. Elle donne à penser et ne dispense pas de réfléchir. Ça fait du bien.

MG : Cette gratuité pour laquelle nous avons d’abord fait valoir une volonté politique et seulement ensuite les moyens juridiques, financiers et techniques, montre que la politique peut faire de belles choses et qu’elle est efficace, qu’elle peut agir sur l’économie à l’heure où l’on nous prétend le contraire. Mais je me défends toujours de l’ériger en modèle. Elle inspire les possibles car ils ne sont pas partout les mêmes et pas avec le même impact, ni sur les mêmes domaines. Mais je les vois clignoter dans le monde comme autant d’étoiles dans le ciel, ces possibles. Tant qu’il y aura de l’humanité et de l’humanité qui veut progresser pour elle-même. Une constellation de possibles sur la planète qui inspire et éclaire ma tête pour continuer à agir là où je suis.

JLSD : La gratuité des transports publics, donc, ça aussi, c’est dans le champ des possibles ? Pas seulement dans les livres ? Pas seulement dans les discours ? En vrai ?

MG : J’ai envie d’aller à Tallinn en 2013 lorsque cette capitale aura instauré la gratuité des transports. Et j’ai envie d’aller trouver les Londoniens pour leur dire : « Il a mille fois raison, votre ancien maire, de vouloir la gratuité des transports pour votre belle ville ! »

La gratuité, ça se tente, ça existe et ça donne du bonheur. Dans notre territoire, elle a inspiré la petite ville de Roquevaire qui maîtrise publiquement l’eau en régie et a rendu quasi gratuite l’eau vitale. C’est-à-dire que du grand et beau concept « bien commun de l’humanité », ici, on a traduit un principe gestionnaire, au quotidien, qui intéresse la civilisation…

JLSD : Posons comme hypothèse que la gratuité des bus du pays d’Aubagne et de l’Étoile est un « bien commun de l’humanité ». C’est vrai dans la pratique, en ce sens où elle est offerte à tout humain qui entre dans le véhicule. Sans ticket. Sans papier. De droit. Comme chez lui. C’est aussi vrai dans un autre sens. Dans le sens où une conversation bénéfique et féconde se répand du village de Cadolive à la ville de Londres, de Tallinn capitale de l’Estonie à Carhaix capitale du Poher, des forums sociaux mondiaux aux réunions de quartier… Non pas un débat hors sol, non pas une langue universelle, mais un échange de points de vue singuliers où s’expérimente une citoyenneté mondiale sans uniforme.

MG : Inspiration d’idées féministes… Début mars, autour de ce 8 mars où nous voulons mesurer l’état de l’égalité des droits des femmes, de l’égalité homme-femme, de la parité et n’oubliant pas les formidables textes que nous ont laissés nos aînées, libres, égales, dans les bus gratuits nous avons lu, fait entendre, fait écrire aussi sur ce 8 mars qui reprend couleurs et mouvement. Dans les bus et depuis la gratuité !

JLSD : La gratuité émancipe du marché. Le féminisme émancipe du pouvoir patriarcal. La ressemblance, c’est l’action : émanciper, verbe d’action. Sinon, les deux champs n’ont pas grand-chose à voir. La gratuité ne règle pas tout. Pas l’émancipation des femmes en tout cas. Pas plus que le féminisme ne libère des rapports marchands. Favoriser la conversation entre l’une et l’autre ? Politique de déplacements…

MG : Inspirer, respirer, transpirer pour se diffuser… La gratuité est une perspective d’avenir ! Je suis néanmoins hantée par une question : comment faire pour que la rencontre festive, culturelle, artistique qui a lieu avec les jeunes débouche davantage sur une rencontre philosophique, politique ?

JLSD : Les corps pensent. Certains disent : « Bête comme ses pieds. » C’est très injuste pour les pieds. Regardez Zinedine Zidane ! La politique gagnerait beaucoup à converser avec ce que dit la danse. La cité grecque repose sur trois piliers : une acropole pour nous accorder avec ce qui nous dépasse, un théâtre pour éprouver ensemble notre commune humanité, une agora pour discuter puis édicter les lois. Vie spirituelle. Vie culturelle. Vie politique. Voyager de l’une à l’autre ? Sans ticket ?

MG : La même question se pose avec toute la population, toutes les citoyennes, tous les citoyens ! Ici on a décidé d’une vie démocratique et la pratique n’est jamais simple ! Il faut en permanence dépasser le repli, la fragmentation, l’individualisme, l’incrédulité pour aller vers la reconnaissance mutuelle des individus en présence sur notre territoire… qui décident ensemble et collectivement dans la diversité des cultures, des histoires, des vies, des conditions de vie… Que c’est ardu ! Que c’est enthousiasmant ! Que c’est complexe ! Ça nous oblige à chercher constamment, à inventer, à faire la démonstration que le collectif est plus efficace que l’élite, si brillante soit-elle, quand elle pense toute seule. Mais lorsque le collectif englobe l’élite ou quand l’élite participe du collectif, là on s’achemine vers des réponses qui conviennent à la diversité. C’est là que, loin des évidences et des raccourcis de ceux/ce qui continue(nt) à nous dominer, nous empruntons les chemins tortueux et rocailleux du débat public, de l’intelligence qui font dire à nos détracteurs conservateurs « assez de paroles, des actes », en regrettant bien sûr les actes découlant de nos paroles ! Parce qu’ils en découlent, parce qu’on construit, on bâtit avec les matériaux, outils et plans élaborés par des paroles confrontées et partagées. Alors, si la gratuité était vecteur de rencontres politiques et philosophiques d’une forme nouvelle ? Une forme inédite, des formes inédites qu’elle inspirerait par une culture qu’elle commence à dessiner. C’est un défi pour l’imagination de l’élue que je suis. Un défi que je relèverai volontiers. Pas seule, évidemment !

JLSD : 1991. Voilà une dizaine d’années que je n’ai plus repris ma carte du PCF, mais je reste familier de ce courant où j’ai rencontré tant de courage, tant d’esprit critique. Des ouvriers en usine depuis l’âge de 14 ans tiennent tête à des patrons sortis des grandes écoles. Certificat d’études primaires en main, des élus inventent des politiques culturelles de haut vol. « Français, immigrés, mêmes patrons, même combat. » Désintéressement. Générosité… Cette année-là, le décor sur lequel les communistes étayent vaille que vaille leur imagination, le grand fétiche du soviétisme s’écroule. Corps et âme. Comment penser à la fois la tyrannie du communiste Staline et la Sécurité sociale du communiste Ambroise Croizat, la joyeuse camaraderie de la fête de l’Huma et les dénonciations de la STASI ? On a des sueurs froides à l’idée de ce que serait devenue notre République si le PCF de 1945 et sa ferveur stalinienne en avaient occupé les pouvoirs. En même temps, comment ne pas reconnaître la bienfaisance des réformes considérables nées du programme de la Résistance, intitulé « Les jours heureux », où les communistes eurent une influence prépondérante et qui ont depuis fait civilisation. Ce grand écart donne le vertige. Je pioche dans ma tête, je pioche. Une intuition : ce que la gratuité produit dans la vie sociale, n’est-ce pas une part de ce que nous placions de désirable sous l’invocation du communisme ? Avec un petit groupe d’esprits libres, des amis graphistes, Claude Quin, ancien président communiste de la RATP, Albert Lévy, ancien secrétaire général du MRAP, quelques autres, nous piochons derechef et piochons. J’écris un premier texte intitulé : Quels espaces de gratuité pour la société contemporaine ? édité en 1993 par l’atelier de recherches théoriques de l’ISMEA1. En 1995, alerté par un ami prêtre, le père Jean-Pierre Bagot, l’éditeur catholique Desclée De Brouwer me propose de publier un essai sur le sujet. Pour la gratuité2 ne renverse pas la table, mais s’infiltre dans le débat. Surtout, très vite, les idées s’articulent à l’action, s’en alimentent, y prennent corps. Les phrases se tissent avec les faits. La signature se collectivise…

MG : La joue ronde au chocolat… à croquer. L’œil pétillant, noir et observateur, elle écoute le slam, veut le drapeau, goûte le gâteau d’anniversaire, me demande tour à tour pourquoi mes cheveux sont lisses, pourquoi c’est la fête, pourquoi je ne porte pas de vernis à ongles, pourquoi il chante, lui. Anna a 3 ans et je lui dis qu’on fête les 3 ans de la gratuité. Elle ne répond pas ! A récupéré un drapeau « Liberté, Égalité, Gratuité » qu’elle agite fièrement. Elle est née avec la gratuité. Et combien, avec elle, vont porter la gratuité comme une chose normale de leur vie. J’aime tellement penser que Karim, Elsa, Ivane, Simon et tant d’autres, du haut de leurs 20 ans, d’ici une quinzaine d’années, n’auront pas le souvenir du bus payant mais seulement celui de la liberté de monter, dire bonjour au chauffeur (un vrai métier, si, si), descendre, remonter, rejoindre leurs copains du côté de l’Étoile ou vers le Var.

JLSD : Le calcaire des falaises qui plongent dans l’azur des calanques provençales est le souvenir pétrifié de la vie. Par myriades, des générations de crustacés, de coquillages, d’algues et d’animaux marins ont déposé là leur vie et se sont sédimentées au fond de la mer. Le temps les a pétrifiées. Les mouvements de la croûte terrestre les ont soulevées. Belvédères de terre ferme où le promeneur d’aujourd’hui conduit ses pas sans crainte ni préoccupation, « comme une chose normale ». Tout en haut, végétale, minuscule, fragile et ventée, la vie poursuit son travail.

MG : Elle a sans doute dans son for intérieur et pudique six jours « les plus beaux de sa vie », la naissance de chacun de ses six enfants. Le septième, dit-elle, c’est le 15 mai 2009 ! Elle me le dit en m’enveloppant de ses bras la larme à l’œil alors que nous allons à la rencontre des citoyennes et des citoyens en ce premier jour de gratuité. Je ne la connaissais pas. La reconnaîtrais-je aujourd’hui ? Elle était bouleversée à l’idée qu’elle n’aurait plus à payer, à penser à payer le bus pour ses six enfants. C’était un soleil cette femme, un sourire ! Et des sourires, on en a croisé ce jour-là. Même lorsque le doute que ça soit « pour toujours » était dans les têtes. Et il y était, c’est sûr ! Pour toujours, je n’en sais rien ! Qu’il soit ancré suffisamment fort pour que personnes n’ose réintroduire un rapport marchand à ce mode de déplacement collectif devenu un droit égal pour toutes et pour tous, ça je le crois !

JLSD : « Pour toujours » n’existe pas. On nous enseignait l’irréversibilité du socialisme. C’était bidon. Le socialisme soviétique s’est montré étonnamment réversible et les avatars de ses anciens apparatchiks sont ses actuels patrons de choc. La gratuité est moins péremptoire, plus discrète, non violente, mais quand elle s’est établie, on ne la renverse pas si facilement. Pourquoi cette résistance ? Quel rapport entretient-elle avec une femme-soleil et ses six enfants ? Creuser cette question. En tirer profit.

MG : Je suis née au creux d’un foyer où changer le monde, c’était un combat quotidien, un chemin parfois harassant, jalonné de doutes, de pertes, d’absences mais aussi de poésie, peinture, chansons et hymnes aux peuples qui avaient connu le grand soir ou combattu jusqu’à la mort pour le connaître, le garder. Je dois dire qu’à défaut de grands soirs, je découvre depuis quelques années ce que peuvent être de « beaux jours ». Le grand soir rime bien trop souvent avec assassin d’espoir parce que trop lointain. De mes vingt-trois ans de mandat électif, celui de la gratuité est parmi les plus ensoleillés malgré la pluie qui, je crois, tombait ce jour-là. Un jour pluvieux, un jour heureux. Sans doute parce qu’il a rendu la politique fertile !

JLSD : Le grand soir n’est pas venu, ni les lendemains qui chantent, seulement l’enchevêtrement des débris et la gueule de bois. Nous croyions si fort dans les vertus de la feuille de route que nous en avions délaissé nos boussoles. Et pourtant, des belles journées, nous en avions connu, nous en avions fait. Par quelle alchimie mentale tirions-nous argument des beaux jours d’ici pour justifier ailleurs les tyrannies qui pesaient sur d’autres ? La traversée entreprise par les voyageurs sans ticket d’Aubagne et de l’Étoile invente jour après jour et sans garantie sa destination politique, mais ils tiennent une bonne boussole.

MG : Miguel et Nassim rayonnaient sur la scène du Comœdia, le théâtre d’Aubagne, et nous, spectateurs, nous attendions avec appétit les gestes évocateurs, symboliques, élégants et enchanteurs de la danse urbaine… Mais de danse, il n’en fut pas d’emblée question. Non. Ils ont parlé, joué une scène, plus exactement la scène d’un jeune qui court après le bus pour ne pas le rater, que le chauffeur attend. Un jeune l’oreille collée au téléphone portable et qui monte sans rien voir, ni prêter aucune attention au monde qui l’entoure, ni aux gens dans le bus, ni au chauffeur attentif. Il était marrant ce sketch inattendu ! Il ressemblait à une BD tant les mots, les expressions des visages, les gestes étaient caractéristiques, caricaturaux et quotidiens à la fois. D’une scène banale, ils ont fait un hymne à la gratuité et aux rapports humains. La chute du sketch, c’était ce contact aux gens dans l’enceinte du bus et l’indispensable « merci » au chauffeur. Ils auraient pu s’en tenir là puisque les quatre cents personnes plébiscitaient la démarche et la scène de leurs applaudissements. Mais non ! Le « merci » nous était adressé à nous, élus, pour la gratuité et la dignité de milliers de gens qu’elle permettait ! Je ne sais plus exactement ce que j’ai bafouillé lorsqu’ils m’ont invitée sur scène, mais je me souviens avoir voulu restituer aux humains qui étaient là toute la force de l’émotion, toute la beauté du monde qui venaient de se jouer en quelques minutes.

JLSD : Le pain que j’achète à la boulangère est payant, mais le « merci » est gratuit. Le sourire de la boulangère aussi est gratuit. Entre la boulangère et moi, il y a un lien commercial, un achat. Les 0,88 euros que j’échange contre la baguette soldent le deal. Du pur point de vue commercial, nous ne nous devons plus rien. Ni merci. Ni sourire. Le pain payant de la boulangère va nourrir mon corps animal. Le sourire et le merci sont l’aliment de notre humanité partagée. Et ça, c’est sans prix.

MG : « Ah, et bien moi, je ne prends plus la voiture pour aller à Auchan. D’abord, en vieillissant, ça me gêne de devoir conduire puis me garer. Je prends mon caddie à roulettes, je monte dans le bus, je fais mes courses et je rentre sans avoir besoin de m’énerver au volant. » Dans ce conseil de quartier où l’on évoquait le tracé du tramway qui sera gratuit lui aussi, les discussions d’ateliers s’attelaient à analyser, interroger, réfléchir. Mais l’anecdote positive, celle qu’on attend et n’entend que très rarement en ces lieux souvent voués à la rouspétance, est arrivée en apesanteur, comme si soudain, il fallait repréciser le contexte du tram : aller plus rapidement et simplement encore faire ses courses et avec une cadence plus importante. Un truc pratique quoi !

JLSD : L’inscription lumineuse AUTOBUS GRATUIT qui défile en lettres capitales sur les transports publics aubagnais, je ne m’y fais toujours pas. Intellectuellement, si ! Bien sûr ! Mais mon trajet habituel, c’est l’inconfortable ligne A du RER parisien : 2 euros aller, 2 euros retour, 1,8 euro si je prends le bus pour m’éviter le quart d’heure de marche qui me reste pour arriver chez moi, le double quand je bouge avec mon fils, plus dix minutes de queue devant le distributeur anonyme et capricieux si je n’ai pas de tickets en poche (étant blanc, d’âge mur et d’allure « classe moyenne », les contrôleurs généralement m’oublient, c’est déjà ça). Mais quand j’arrive à Aubagne, mon esprit trop pressé, trop dressé, instinctivement déstabilisé par cette gratuité bizarre, c’est au lasso qu’il me faut le rattraper : souviens-toi, tu es à Aubagne ! À Aubagne ! Les Aubagnais, aficionados de la gratuité, usent avec aisance de leur liberté nouvelle. Le « truc pratique » est la cristallisation dans le quotidien d’une utopie « en apesanteur ». Et c’est ainsi que les hommes vivent…

MG : « Soyons réalistes, exigeons l’impossible. » Un tram gratuit, pff ! Aussi controversé que la gratuité qui allait faire connaître l’apocalypse dans les bus tant ces gens ne respectaient plus rien. Alors ? On en reparlera et en attendant, place au débat et à la mise en vie ! Une chose est sûre : la gratuité des transports publics nous permet régulièrement de revenir aux essentiels de la vie qui sont gratuits : les sentiments, les émotions, les soins à nos proches, les moments de vie amicale ou familiale, l’amour, la pensée partagée, les regards croisés… La caresse d’une joue, celle d’une musique aux notes de bonheur entendue au coin de la rue et qui dure dans la mémoire comme une éternité. L’émerveillement d’une jolie idée émise lors d’une belle rencontre, perles si lumineuses qu’on a envie de les porter autour du cou. Ah, mais ça ne fait pas une politique cette liste un peu trop illuminée, emphatique… Vrai sans doute. Aussi vrai qu’affirmer ce regard sur la société par cet angle ! Et quoi ? La regarder par cet angle, c’est lui redonner les couleurs humaines qu’elle a perdues sous une standardisation marchande qui en grisaille l’éclat et la diversité ! La regarder en pariant sur ce qui fait du bien, ça fait poser des premières pierres…

1.  ISMEA : Institut des sciences mathématiques et économiques appliquées.

2.  Publié en 1995 sous le titre Pour la gratuité, cet essai a été réédité en 2006, très augmenté, par Les Éditions de l’Éclat. Conformément à la pratique de cet éditeur original, le texte du livre est librement disponible sur internet : <http:// www.lyber-eclat.net/lyber/sagot1/gratuite.html>.

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Catalogue disponible sur demande

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© Éditions Au diable vauvert, 2012

Autres ouvrages

de Jean-Louis Sagot-Duvauroux

Essais

ON NE NAÎT PAS NOIR, ON LE DEVIENT, Albin Michel, 2004.

DE LA GRATUITÉ, Éditions de l’Éclat, 2006.

ÉMANCIPATION, Éditions La Dispute, 2008.

ILOTOPIE – LES UTOPIES À L’ÉPREUVE DE L’ART, l’Entretemps, 2008.

Ouvrages collectifs sur la gratuité

POUR LA GRATUITÉ DES SERVICES PUBLICS, Golias, 2010.

DROIT ET MARCHANDISATION, LexisNexis Litec-CREDIMI, 2010.

LA GRATUITÉ, ÉLOGE DE L’INESTIMABLE, La Découverte, MAUSS, 2010.

Films et pièces de théâtre disponibles en DVD

LA GENÈSE (Scénario), film de Cheick Oumar Sissoko, Sélection officielle Cannes 1999 « Un certain regard », Médiathèque des trois mondes, 1999.

BOUGOUNIÉRÉ INVITE À DÎNER, BlonBa/Copat, 2005.

SUD-NORD, LE KOTÈBA DES QUARTIERS, BlonBa/Copat, 2007.

VÉRITÉ DE SOLDAT, BlonBa/Copat, 2010.

Cette édition électronique du livre Voyageurs sans ticket. Liberté, égalité, gratuité : une expérience sociale à Aubagne de Magali Giovannangeli et Jean-Louis Sagot-Duvauroux a été réalisée le 03 septembre 2012 par les Éditions Au diable vauvert.

Elle repose sur l'édition papier du même ouvrage, achevé d'imprimer en août 2012 par Firmin Didot (ISBN : 9782846264334).

Dépôt légal : septembre 2012.

ISBN : 9782846264471.

Le format ePub a été préparé par ePagine
www.epagine.fr
à partir de l'édition papier du même ouvrage.